Даже цвет имеет значение

Уровень санитарно-гигиенической безопасности на железнодорожном транспорте остаётся высоким

Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены – одна из самых авторитетных в стране научных организаций. О проблемах, которые она сегодня решает, – наша беседа.

– Михаил Франкович, недавно закончилась эпидемия гриппа. Но на железнодорожном транспорте вспышки этого заболевания удалось избежать. Каким образом? 
– Прежде всего хочу сказать, что даже во время Великой Отечественной войны на железных дорогах не было ни одной эпидемии. Хотя перевозились огромные массы людей: солдаты, раненые, эвакуированные. Была разработана целая система надзора за их состоянием. Врачи проводили регулярные рейды по поездам. Если у пассажира поднималась температура, его тут же снимали с поезда и направляли в ближайшую железнодорожную больницу. Медико-санитарная железнодорожная служба тогда была очень мощной. У неё имелись и больницы, и поликлиники. И всё это задействовали для предотвращения эпидемиологических ситуаций. 
Сейчас задачи решаются другим путём – внутри вагонов создаются условия, при которых распространение инфекции будет невозможно. Так, планируем оснастить все составы системами очистки и обеззараживания воздуха. Он проходит через специальные фильтры и бактерицидные установки, очищается от пыли и микроорганизмов, после чего вновь поступает в вагон. Это оборудование не дешёвое. Тем не менее в поездах дальнего следования таких систем всё больше. А вот электрички пока остаются не охваченными. 
Сам уровень санитарно-гигиенической безопасности на железнодорожном транспорте остаётся высоким благодаря пониманию значимости этого железнодорожниками. Они в своей работе, независимо от того, обязательно исполнение тех или иных требований или нет, ориентируются на нормы санитарно-гигиенической безопасности. Таким же отношением отличаются производители железнодорожной техники и материалов. 

– Достаточно ли сейчас правовых рычагов для того, чтобы влиять на соблюдение санитарно-гигиенических норм? 
– Наш институт проводит большую работу по анализу санитарного законодательства, как европейского, так и российского. Это позволяет вырабатывать современные стандарты и технические регламенты. Так, сейчас разрабатывается ГОСТ, содержащий методы испытаний железнодорожного подвижного состава по санитарно-гигиеническим показателям. 

– С какими новыми вызовами вы сегодня сталкиваетесь? 
– Они связаны прежде всего с высокоскоростным 
движением. Как показали исследования, скорость 200 км/ч и выше вызывает у машинистов и их помощников рост нервно-эмоционального напряжения. Ведь даже остановка того же «Сапсана» у платформы требует от работников более быстрой реакции, нежели обычного электропоезда, не говоря о готовности к экстренным действиям. Есть ещё и вредное воздействие на организм непогашенного ускорения. Всё это необходимо ослабить. Сотрудники нашего института сейчас проводят комплексные исследования по определению тех временных границ, в которых машинист высокоскоростного движения может трудиться без отрицательных последствий для своего организма. 
Сегодня меняется не только железнодорожная техника, но и управление ею. Исторически так сложилось, что поезда водят два человека – машинист и его помощник. Раньше считалось, что последний должен проработать на своём месте не менее 10 лет, прежде чем стать машинистом. Но сейчас работников не хватает. Да и необходимо сокращать затраты. Поэтому появился способ вождения составов «в одно лицо», то есть машинистом без помощника. Мы согласились с тем, что на коротких и несложных маршрутах это возможно. 
Есть и другие проблемы. В своё время мы разработали физиологические критерии для машинистов. Так, машинист должен иметь хорошее зрение. Эта норма и раньше вызывала критику: дескать, почему многие автомобилисты в очках? Но мы считаем, что у машиниста ответственность несравнимо выше. Он везёт не одну сотню человек или ценный груз, и важно, чтобы его физиологические параметры соответствовали задаче. 
В то же время надо понимать, что здоровье у населения лучше не стало. Это касается и железнодорожников. Что делать – снижать критерии или искать другие подходы? Это та проблема, которая стоит перед нами. 

– За последние годы на железных дорогах внедрено много новой техники и технологий. Но улучшились ли условия труда железнодорожников? 
– По данным наших лабораторных и инструментальных исследований, число рабочих мест, не соответствующих требованиям санитарно-гигиенических нормативов по шуму, вибрации, содержанию вредных веществ и соединений в воздухе рабочей зоны, значительно снизилось. Новые виды подвижного состава тоже отвечают современным требованиям безопасности, в том числе санитарно-эпидемиологической. Вместе с тем на железных дорогах возрастает напряжённость труда. Замечательно, что повсеместно внедряются компьютерные технологии. Но это означает и повышение информационной нагрузки на человека. Работа машинистов высокоскоростного движения сопровождается дефицитом времени для принятия решения в ситуациях, которые требуют порой длительного наблюдения и анализа. Это вызывает нервно-эмоциональное напряжение. К сожалению, этим сейчас отличается большинство железнодорожных профессий. Поэтому основная задача физиологов труда на железнодорожном транспорте – это формирование системы объективной оценки профессиональной нагрузки с учётом влияния новых производственных факторов. 

– Следовательно, нужно улучшать условия труда? Но ведь это дело затратное. 
– Человек на железнодорожном транспорте всегда был в приоритете. Это проявляется даже в таком вопросе, как цвет рабочей одежды. Скажем, у путейцев сигнальные жилеты оранжевого цвета, что позволяет работникам локомотивных бригад различать их на расстоянии 800 метров и более. Но в процессе эксплуатации одежда загрязняется, изнашивается. Поэтому наш институт разработал ткань молексин. Она имеет полимерное точечное покрытие, что позволяет сохранять сигнальные свойства одежды в течение более длительного срока. Кроме того, во 
ВНИИЖГе разработаны допустимые значения цветности материалов для сигнальной одежды, шкала оценки сигнальных свойств не только новой, но и используемой спецодежды. 
Или возьмём условия труда машиниста. Труд этот очень тяжёлый, ответственный. И тут важны даже такие параметры, как размер кабины, кресла, в котором он сидит. Пульт управления, например, должен иметь такую конструкцию, чтобы машинисту было удобно фиксировать одномоментно наблюдаемые показатели. Все эти и другие вопросы мы отслеживаем. Институт сотрудничает с заводами на всех этапах изготовления подвижного состава, начиная с технического задания. Исполнитель от заказчика получает все требования, включая наши, которым должно отвечать новое изделие. Мы проводим экспертизу сначала проекта, потом технического образца. 

– Часть техники мы получаем из-за рубежа. Соответствует ли она нашим требованиям? 
– Мы сотрудничаем и с иностранными производителями на всех этапах изготовления техники. Кстати, наши требования более жёсткие, чем западные. И мы добиваемся от зарубежных партнёров производства техники, которая соответствует российским нормативам. Скажем, недавно на наших железных дорогах появились испанские вагоны «Тальго». Вначале их отделочные материалы выделяли токсичные вещества. Дело в том, что в этой стране протяжённость железнодорожной сети несравнимо меньше российской. Поэтому там во время поездки вредные вещества просто не успевают накапливаться в поездах. Но мы смогли добиться, чтобы производители внесли в процесс изготовления материалов серьёзные коррективы. Сейчас они соответствуют нашим требованиям. 
Не просто шла работа и с компанией «Сименс» над «Сапсаном». Скажем, на экспериментальном этапе были случаи, когда «Сапсан» замерзал при –20 градусах. В Германии такие температуры редкость, а для России это обычное дело. Нам нужно, чтобы железнодорожная техника оставалась в рабочем состоянии при температуре от +40 до –50 градусов. Компания «Сименс» это сделала, и сейчас «Сапсан» может работать в этих температурных пределах. 

– В прошлом году вашему институту исполнилось 90 лет. До 2005 года он был в составе отрасли, а теперь входит в структуру Роспотребнадзора. Как это повлияло на вашу работу? 
– Напомню, это было связано со структурными преобразованиями на железнодорожном транспорте и санитарной службы в целом. Наш институт сейчас, как и раньше, разрабатывает санитарно-гигиенические требования. Но существенно расширился круг вопросов, которые мы решаем. Так, мы занимаемся адаптацией научно-методических разработок в области железнодорожной гигиены к другим видам транспорта. Однако по-прежнему главным заказчиком наших работ остаётся ОАО «РЖД». У нас есть прекрасный научный коллектив, лаборатории, многолетний опыт сотрудничества с железнодорожниками. Важно и то, что железнодорожный транспорт – единственная отрасль в стране, где сохранена санитарная служба. 

– Как вы думаете, как в дальнейшем будет развиваться санитарно-гигиеническая наука, связанная с железнодорожным транспортом? 
– Знаете, наш институт одним из первых в практике мирового локомотивостроения разработал «Типовые требования по технике безопасности и производственной санитарии при проектировании и постройке магистральных электровозов и тепловозов». Тогда это было настоящим прорывом в науке. Аналогичные требования впоследствии были разработаны и для другой железнодорожной техники. Я могу ещё долго перечислять, что было сделано институтом для развития железнодорожного транспорта. Нет, наверное, ни одного аспекта в его деятельности, который бы не коснулся и ВНИИЖГа. И не сомневаюсь, что так будет и впредь. И ориентироваться в своей деятельности мы вместе с железнодорожниками будем по-прежнему на человека и его безопасность.