Всероссийский Научно-Исследовательский
Институт Железнодорожной Гигиены

+7 (499) 153-27-37

Сборник статей к 90-летию ВНИИЖГ

ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены» Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека

 

 

 

 

 

 

 

История становления и развития

отечественного центра

гигиенической науки и здравоохранения на железнодорожном транспорте

 

Сборник статей к 90-летию ВНИИЖГ

(1925-2015 гг.)

 

 

 

 

 

 

 

 

                                       Москва - 2015

 

УДК

ББК

История становления и развития отечественного центра гигиенической науки и здравоохранения на железнодорожном транспорте

Сборник статей к 90-летию ВНИИЖГ (1925-2015).- Москва, 2015.-   с.

 

Данное издание научных трудов посвящено 90-летнему юбилею создания и деятельности одного из первых отечественных Центров гигиенической науки и здравоохранения на транспорте, который последовательно представляли: Центральная научно-исследовательская лаборатория по изучению профессиональных болезней на транспорте НКЗ РСФСР (ЦНИЛТ), Центральная научно-исследовательская лаборатория гигиены и эпидемиологии на транспорте НКПС СССР (ЦНИЛГЭ), Всесоюзный (Всероссийский) научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены МПС (ВНИИЖГ). В 2005 г. ВНИИЖГ был преобразован во ФГУП Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека (Роспотребнадзор), который функционирует до настоящего времени.

Сборник статей содержит наиболее значимые этапы истории становления и развития научных подразделений института, итоги и основные результаты научно-практической деятельности разных поколений сотрудников учреждений Центра по актуальным медико-профилактическим направлениям проблемам обеспечения безопасности движения и санитарно-эпидемиологического благополучия железнодорожном транспорте, частным вопросам медицины труда, гигиены, эпидемиологии и общественного здоровья.

Настоящее издание предназначено для научных сотрудников, работающих в области гигиенических наук, врачей и специалистов Центров гигиены и эпидемиологии по железнодорожному транспорту и территориальных органов Управления Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту, медицинских работников лечебно-профилактических учреждений системы ОАО «РЖД», слушателей курсов дополнительного последипломного медицинского образования.      

 

Редакционная коллегия:

Вильк М.Ф.- директор ВНИИЖГ, д.м.н., профессор;

Базазьян А.Г.- зав. отделом, Засл. врач РФ, д.м.н., профессор

Кудрин В.А.- зав.сектором, д.м.н.;

Коротич Л.П.- зам. директора ВНИИЖГ, к.м.н.;

Дмитриева С.М.- науч. сотр.

 

                                                                    © ФГУП ВНИИЖГ Роспотребнадзора

ISBN

 

СОДЕРЖАНИЕ

90 ЛЕТ НА СТРАЖЕ ЗДОРОВЬЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ.. 8

ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР ОТДЕЛЬНЫХ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИХ РАБОТ, ВЫПОЛНЕННЫХ В ЦНИЛТ И ЦНИЛГЭ ЗА ПЕРИОД 1925 - 1960 г.г. 29

К ИСТОРИИ СТАНОВЛЕНИЯ И ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОТДЕЛА ФИЗИОЛОГИИ ТРУДА.. 42

ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ОТДЕЛА КОММУНАЛЬНОЙ ГИГИЕНЫ И ЭПИДЕМИОЛОГИИ.. 50

К ИСТОРИИ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ОТДЕЛА ДЕЗИНФЕКЦИИ   62

ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ И ОСНОВНЫЕ ИТОГИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОТДЕЛА МЕДИКО-БИОЛОГИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ.. 69

К ИСТОРИИ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ОТДЕЛА КЛИНИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ПРОФПАТОЛОГИИ.. 80

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОТДЕЛА СОЦИАЛЬНОЙ ГИГИЕНЫ И ОРГАНИЗАЦИИ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ.. 88

ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ОТДЕЛА ГИГИЕНЫ МЕТРОПОЛИТЕНОВ.. 98

К ИСТОРИИ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ЛАБОРАТОРИИ ФИЗИОЛОГИИ И ПАТОЛОГИИ ЦВЕТОВОГО ЗРЕНИЯ.. 106

ВЧЕРА, СЕГОДНЯ И ЗАВТРА ЛАБОРАТОРИЙ ТОКСИКОЛОГИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ И КОМПЛЕКСНЫХ ПРОБЛЕМ ГИГИЕНЫ... 119

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЛАБОРАТОРИИ ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ ОТДЕЛА ГИГИЕНЫ ТРУДА.. 132

РОЛЬ ЛАБОРАТОРИИ ИСПЫТАНИЙ НОВОЙ ТЕХНИКИ В ОБЕСПЕЧЕНИИ ЗДОРОВЫХ И БЕЗОПАСНЫХ УСЛОВИЙ ТРУДА ОБСЛУЖИВАЮЩЕГО ПЕРСОНАЛА СПС.. 137

САНИТАРНО-ЭПИДЕМИОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И ТЕХНИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ.. 142

СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПАТОЛОГИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИИ.. 148

ПОВЫШЕНИЕ РАБОТОСПОСОБНОСТИ МАШИНИСТОВ ЛОКОМОТИВОВ ПРИ ВНЕДРЕНИИ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДОВ   153

САНИТАРНО-ЭПИДЕМИОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОПТИМИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.. 156

ОСНОВНЫЕ ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СЕКТОРА МИКРОБИОЛОГИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ПРОТИВОБАКТЕРИОЛОГИЧЕСКОЙ ЗАЩИТЫ... 159

ОРГАНИЗАЦИЯ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕДИЦИНСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРИ ЛИКВИДАЦИИ ПОСЛЕДСТВИЙ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.. 164

МЕДИКО-ПРОФИЛАКТИЧЕСКОЕ СОПРОВОЖДЕНИЕ ПЕРЕВОЗОК РАДИОАКТИВНЫХ ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ    170

ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ ОРГАНИЗАЦИИ И РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ПРЕДРЕЙСОВЫХ МЕДИЦИНСКИХ ОСМОТРОВ НА ТРАНСПОРТЕ.. 174

ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ МЕДИЦИНСКОЕ СТРАХОВАНИЕ: ВЗГЛЯД ИЗВНЕ И ИЗНУТРИ.. 179

О РАБОТЕ ИСПЫТАТЕЛЬНОГО ЦЕНТРА ФГУП ВНИИЖГ РОСПОТРЕБНАДЗОРА И ЕЕ НОРМАТИВНО-МЕТОДИЧЕСКОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ.. 190

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ ФАКТОРЫ И ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАЦИОНАЛЬНОГО ПИТАНИЯ РАБОТНИКОВ ОСНОВНЫХ ПРОФЕССИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.. 194

УЛУЧШЕНИЕ УСЛОВИЙ ТРУДА ПРОВОДНИКОВ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ СОВРЕМЕННЫХ ПОЛИМЕРСОДЕРЖАЩИХ МАТЕРИАЛОВ ВНУТРЕННЕГО ОБОРУДОВАНИЯ И ОТДЕЛКИ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ.. 205

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНО-ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ МАСТЕРСКИЕ ВНИИЖГ  217


УВАЖАЕМЫЕ КОЛЛЕГИ!

 

Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены (ВНИИЖГ) заслуженно отмечает свой 90 летний юбилей. Многие поколения научных работников и организаторов науки своим трудом, талантом исследователей обеспечили органы и учреждения санитарно-эпидемиологического надзора и лечебной сети на железнодорожном транспорте актуальными разработками, позволившими прогнозировать, минимизировать и предотвратить вредное и опасное воздействие факторов труда производственной среды на здоровье работающих. Ряд направлений научных исследований института по праву относятся к передовым не только в отечественной, но и мировой гигиенической науке.

В 1925 году впервые был создан научно-организационный и методический центр по изучению вопросов гигиены и профессиональных вредностей труда на железнодорожном транспорте – Центральная научно-исследовательская лаборатория по изучению профессиональных заболеваний на транспорте (ЦНИЛТ), в 1934 году переименованная в Центральную научно-исследовательскую лабораторию гигиены и эпидемиологии (ЦНИИЛГЭ), а в 1960 г. преобразованная во Всесоюзный (Всероссийский) научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены (ВНИИЖГ).

Это было ответом на объективную потребность в разработке научно обоснованных мер по обеспечению санитарно-эпидемиологического благополучия на сети железных дорог страны. Еще в 1923 году на 1-м съезде санитарных врачей транспорта было принято постановление «приступить к планомерному обследованию и изучению санитарного состояния транспорта и к разработке мер по устранению санитарных недочетов в нём». Участники 3-го съезда санитарных врачей транспорта, проходившего в 1925 г., констатировали, что в области гигиены и эпидемиологии на железнодорожном транспорте началась комплексная научно-практическая разработка насущных вопросов, направленных на оздоровление условий труда, профилактику и лечение заболеваний работающих.

Деятельность ЦНИЛТ-ЦНИЛГЭ-ВНИИЖГ всегда осуществлялась в тесном взаимодействии с медицинской практикой отраслевого здравоохранения. Особенно это стало системой в организации дальнейших исследований института после того как, Совнарком СССР принял постановление № 313 от 28 апреля 1931 года «О передаче медико-санитарных учреждений, обслуживающих железнодорожный транспорт, из ведения Народных комиссариатов здравоохранения республик в ведение Народного комиссариата путей сообщения СССР». Столь важное государственное решение было обусловлено, главным образом, спецификой работы железнодорожного транспорта и врачебно-санитарной деятельности на железных дорогах, а также необходимостью создания условий, способствующих лучшему обслуживанию транспортных рабочих и пассажиров. Включение врачебно-санитарной службы в систему железнодорожного хозяйства обеспечило тесную связь медико-санитарной организации с производством и непосредственно с работающим контингентом. С этого времени железнодорожная медицина по сути стала рассматриваться как часть технологического процесса в работе железнодорожного транспорта.

Принятый политическим руководством страны курс на индустриализацию, развитие сельского хозяйства и гидроэнергетики, определил повышенные требования к железнодорожному транспорту. Они состояли в необходимости:

1) развить провозные и пропускные способности железных дорог для обеспечения растущего объема грузовых и пассажирских перевозок;

2) создать новые типы подвижного состава и усилить механизацию погрузочно-разгрузочных работ;

3) повысить скорости движения поездов, обеспечив улучшение условий пассажирских перевозок и своевременную доставку многочисленных и разнообразных грузов.

Научная деятельность института всегда была направлена на решение проблем, тесно связанных с развитием железнодорожного транспорта и его техническим перевооружением. Значительная часть научных разработок проводилась с опережением потребностей практики эксплуатации и работы лечебных учреждений и санитарно-эпидемиологического надзора. Изучались фундаментальные и прикладные научные проблемы медицины труда, гигиены, эпидемиологии, экологии, организации здравоохранения и профессиональной заболеваемости работающих на объектах железнодорожного транспорта, транспортного строительства и метрополитена; большое внимание уделялось вопросам санитарно-эпидемиологического обеспечения перевозочного процесса.

Результаты многих исследований ВНИИЖГ включены в технологию эксплуатации железнодорожного транспорта и составляют методическую основу для обеспечения безопасности движения поездов, гигиенической оптимизации пассажирских перевозок и санитарно-эпидемиологического благополучия на железнодорожном транспорте:

  • концепция и методы профессионального психофизиологического и медицинского отбора работников ведущих профессий железнодорожного транспорта;
  • критерии, методы и устройства для выявления и коррекции патологии цветового зрения:
  • принципы гигиенического нормирования и меры по снижению шума и вибрации на подвижном составе железнодорожного транспорта и метрополитенов;
  • гигиенические критерии, санитарно-эпидемиологические и инженерно-конструкторские требования к созданию пассажирского подвижного состава нового поколения;
  • система комплексной профилактики и ликвидации последствий аварий при перевозке опасных грузов по железным дорогам;
  • комплексная оценка состояния здоровья работающих, совершенствование организации лечебно-профилактической помощи и медицинских осмотров, профилактика заболеваемости и инвалидности в ведущих профессиональных группах работников железнодорожного транспорта, транспортного строительства и метрополитена.

Итоги научной деятельности ВНИИЖГ свидетельствуют о его высоком научном потенциале и конкурентоспособности по основным проблемам профилактической медицины и гигиены. Научно-исследовательская, экспертная и педагогическая работа соответствует приоритетным направлениям развития железнодорожного транспорта и других отечественных транспортных систем. В настоящее время трудовой коллектив института продолжает решать наиболее важные медико-профилактические проблемы обеспечения безопасности железнодорожных перевозок и охраны здоровья работников железнодорожного транспорта.

Ваш юбилей пришелся на год 70-летия окончания Великой Отечественной войны. Благодаря гражданскому и научному подвигу сотрудников института в эти годы реализованы на практике научно обоснованные профилактические меры, которые позволили обеспечить бесперебойную работу сети железных дорог и функционирование народного хозяйства страны, чем существенно способствовали нашей Великой Победе.

Сегодня мы с вами являемся свидетелями глубокого изменения парадигмы развития науки, главным содержанием которого является переход от узкоспециализированной науки и прикладных отраслевых технологий к интегрированной междисциплинарной науке и природоподобным технологиям. Этот процесс может быть успешным только при трансформации научной и образовательной сфер, их адаптации к новым глобальным задачам. Опираясь на предшествующий опыт, вы с уверенностью можете претендовать на роль научно-методического лидерства в отечественной гигиенической науке.

 

Дорогие коллеги! От всей души поздравляю Вас с 90-летним юбилеем!

Желаю всем вам здоровья, человеческого и творческого долголетия, и пусть Ваша дальнейшая благородная деятельность по сохранению здоровья работников транспортного комплекса нашей страны будет наполнена творческими достижениями, а преданность профессии станет твердым убеждением и подлинной жизненной позицией.

С уважением,

Академик РАН,

доктор медицинских наук, профессор                                            Онищенко Г.Г.

 

90 ЛЕТ НА СТРАЖЕ ЗДОРОВЬЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ

 

Вильк М.Ф., директор ФГУП ВНИИЖГ, д.м.н., профессор

 

Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены Роспотребнадзора (ВНИИЖГ) – единственный в России научно-испытательный специализированный центр медико-профилактического и гигиенического профиля, сохранивший и развивший лучшие традиции железнодорожной медицины и гигиены второй половины ХIХ века. Официально признано, что ВНИИЖГ отсчитывает историю своего становления с мая 1925 года, когда впервые в нашей стране была образована Центральная лаборатория по изучению профессиональных заболеваний на транспорте (ЦНИЛТ) Медико-санитарного отдела путей сообщения Наркомздрава РСФСР. Создание на заре советской власти такой специфической, не имеющей аналогов научной лаборатории, имело весьма объективные предпосылки. Необходимость решения санитарных вопросов резко обозначилась уже с начала строительства и эксплуатации первых российских железных дорог, когда стали возникать проблемы, связанные с тяжелыми условиями труда, высокими показателями травматизма и заболеваемости работающих, а также неблагополучной эпидемиологической обстановкой. Серьезную озабоченность по этому поводу стали проявлять не только практические врачи железных дорог (В.И. Порай-Кошица, 1870-1871 гг.), но и известные российские ученые-медики.

 Выдающийся учёный-гигиенист профессор Федор Федорович Эрисман в своей монографии «Профессиональная гигиена умственного и физического труда», вышедшей в свет в г. Санкт-Петербурге в 1877 г., впервые опубликовал главу «Гигиена служащих на железных дорогах», в которой отразил проблемы, требующие безотлагательного решения. По его инициативе в 1879 г. на 4-ом съезде русских естествоиспытателей и врачей создаётся отдельная секция железнодорожных врачей, что заложило научно-практические основы для формирования дальнейших работ в области гигиены труда работников этой отрасли. Позднее, в период с 1896 по 1911 годы, на секциях железнодорожной медицины Пироговских съездов врачей и на Совещательных съездах железнодорожных врачей велось широкое обсуждение основных направлений развития транспортной медицины, практиковалось обобщение и распространение передового опыта медицинских работников первых российских железных дорог. С 1912 по 1917 годы под редакцией С.П. Ращевского издается специализированный журнал под названием «Вестник железнодорожной медицины и гигиены», в котором регулярно печатались насущные вопросы медико-профилактического обеспечения работающих на железных дорогах и возможные пути их решения.

История отечественной железнодорожной гигиенической науки сохранила имена многих ее основоположников, работавших в конце XIX - начале XX века, твердо отстаивающих ее отраслевую специфику и самостоятельность, это – А. Н. Лебедев, А. Д. Вырубов, С. В. Вышинский, Э.Ф. Ландезен, В. И. Порай-Кошиц, Я. А. Федотов-Чеховской, Е. А. Головин, В. И. Земблинов, Г.К. Кулаковский, В. Д. Шервинский, Н. А. Сахаров, Д.М. Успенский, С. А. Михайлов, В.Э. Крыже.

В начале 20-х годов были созданы благоприятные условия для организации систематической работы Всесоюзных съездов санитарных врачей и Всероссийских совещаний здравотделов транспорта. В этот период в решении актуальных задач транспортной гигиены активное участие принимали известные отечественные гигиенисты и организаторы здравоохранения: М.Г. Тракман, М.Г. Рафес, О.Д. Гарш, С.Е. Шрайбер, Л.О. Богин, профессора С.Ф. Казазнский, П.Е. Заблудовский, Н.М. Анастасьев, Г.В. Хлопин. Дальнейшему развитию вопросов транспортной гигиены способствовала организация в 1923 г. по инициативе Наркома здравоохранения РСФСР Н.А. Семашко «Клиники социальных и профессиональных заболеваний», заместителем директора которой был назначен известный врач-гигиенист профессор М.Я. Лукомский. Позднее М.Я. Лукомский стал первым директором ЦНИЛТ, проработав в этой должности с 1925 по 1931 г.г.

В ЦНИЛТ были начаты первые социально-гигиенические исследования условий труда, профессиональных вредностей и заболеваний работников ведущих железнодорожных профессий, проводились психофизиологический анализ профессии паровозного машиниста, а также поиск адекватных методик профессионального отбора в технические школы железнодорожного транспорта для подготовки машинистов и их помощников. То есть изначально была определена наиболее актуальная для отрасли тематика, направленная на изучение вопросов безопасности движения и состояния здоровья работающих, всестороннее развитие которой получила в период деятельности нашего института. Кроме того, уже на начальном этапе организации работы лаборатории была введена в практику комплексность в проведении научных исследований с участием гигиенистов, физиологов, психологов, врачей-клиницистов, инженеров и других специалистов, что позволяло более обстоятельно оценивать влияние неблагоприятных факторов среды на организм работающих и разрабатывать научно обоснованные меры профилактики и лечения. Данная методология явилась базовой основой в деятельности всех последующих структурных подразделений Центра железнодорожной гигиены, включая ВНИИЖГ.

Сотрудник лаборатории А.И. Колодная, как опытный специалист по психологии труда, организует первую на железнодорожном транспорте Психофизиологическую лабораторию. В середине 30-х годов на железных дорогах создаются филиалы ЦНИЛТ, которые обеспечивали организационно-методическое руководство и были экспертными органами в работе так называемых санитарных районов и врачебных участков железных дорог. По-существу, эти филиалы-лаборатории явились в будущем структурно-функциональной основой для создания санитарно-эпидемиологических станций железных дорог. Среди специалистов, работавших в этих филиалах, были известные в будущем ученые-гигиенисты: А.П. Кривенко, Е.Ц. Андреева-Галанина (г. Ленинград), М.С. Гершенович (г. Саратов), А.Я. Аверкиев (г. Ростов-на-Дону), Е.И. Кефели (г. Киев), В.Ю. Гейман (г. Днепропетровск), В.А. Сиворонов (г. Харьков).

С 1931 г. происходили частые структурные и ведомственные преобразования ЦНИЛТ. Указанные изменения касались: переименования ЦНИЛТ в Центральную Психофизиологическую лабораторию на транспорте (в соответствии с постановлением НКПС СССР от 8 апреля 1931 г. № 2143); включения последней в состав Центрального института психофизиологии и гигиены труда на транспорте Центрального транспортного медико-ветеринарно-санитарного управления; последующего объединения указанного института с действующим НИИ нормирования строительства на железнодорожном транспорте и преобразования этих учреждений в Научно-исследовательский институт труда (НИИТ) (в соответствии с приказом НКПС от 14 августа 1932 г., №637Ц). Тем не менее, в и этот сложный период под руководством преемников М.Я. Лукомского – А.И.Колодной и И.Н.Кудринского, продолжались исследования наиболее важных вопросов гигиены и эпидемиологии на железнодорожном транспорте. В 1934 г, Наркомат путей сообщения СССР, в дополнение к НИИТ, создает отдельную Центральную научно-исследовательскую лабораторию гигиены и эпидемиологии на железнодорожном транспорте (ЦНИЛГЭ). В соответствии с объективной потребностью того времени, в ее составе формируются отделы эпидемиологии, борьбы с малярией, жилищно-коммунальной гигиены, промышленной санитарии, школьной санитарии, здравоохранения, социальной гигиены и санпросвета. С 1934 по 1939 гг. руководителями ЦНИЛГЭ были И.И.Могилевский, а затем Б.И.Иванов.

На основании Приказа НКПС СССР от 4 апреля 1939 г. №155а произошло слияние двух центров - НИИТ и ЦНИЛГЭ в единую ЦНИЛГЭ, которая приобретает официальный статус самостоятельного научного центра. На базе этого объединенного научного учреждения был развернут широкий спектр гигиенических и эпидемиологических исследований. Помимо совершенствования методов профессионального отбора машинистов, большое внимание придавалось вопросам коммунальной гигиены на стационарных и подвижных железнодорожных объектах, гигиенической оценке условий труда работников различных железнодорожных профессий, обоснованию и разработке мер по предупреждению производственного травматизма, профилактике инфекционных и паразитарных болезней, изысканию новых средств и способов дезинфекции и дератизации на транспортных объектах.

Результаты научно-практической деятельности ЦНИЛГЭ и уникальный опыт работы многих ее специалистов в полной мере были востребованы в годы Великой отечественной войны (1941-1945 гг.). В этот сложный для всей страны период под руководством проф. П.И. Никитина были разработаны методы и средства обеззараживания вагонов поездов и вокзалов, по рекомендациям лаборатории на железных дорогах были развернуты санитарно-контрольные пункты, оборудованы дезинфекционные станции и изоляционно-пропускные пункты, организованы мобильные санитарно-дезинфекционные поезда и дезинфекционные отряды, которые сыграли решающую роль в противоэпидемической защите перевозимых воинских контингентов, железнодорожного персонала и гражданского населения. Изобретения к.б.н., доцента И.П.Овчинкина в области санитарной техники и гигиены водоснабжения на железнодорожном транспорте (краны для вагонных умывальников, хлораторы для обеззараживания питьевой воды, методы электролитической очистки питьевой воды, инструкция по санитарному надзору за питьевой водой в поездах и др.) позволяли обеспечивать работников железнодорожного транспорта и пассажиров доброкачественной питьевой водой. Известные специалисты профессора И.А. Кассирский, Е.Б. Рабкин и С.Ф. Казанский работали в эвакогоспиталях и больницах. Сотрудники лаборатории к.м.н. Я.С. Конь, Е.К. Качалова проводили работы, направленные на ликвидацию заболеваний малярией среди населения и персонала железных дорог. В общей сложности в списках ветеранов Великой Отечественной войны значатся 36 сотрудников института.

В послевоенные годы, ученые-гигиенисты ЦНИЛГЭ подключаются к решению актуальных проблем, связанных с восстановлением разрушенного железнодорожного транспорта, строительством и обновлением транспортной системы страны. Руководителями лаборатории в тот период последовательно становятся профессора Л.В. Громашевский и С.Ф. Казанский, доктор медицинских наук А.Я. Запорожченко, кандидат медицинских наук А.В. Бордуков. Это были опытные специалисты в области железнодорожной гигиены, возглавившие исследования, направленные на оздоровление условий труда, снижение заболеваемости работающих и улучшение эпидемиологической обстановки на объектах отрасли.

При активном участии заместителя начальника ЦНИЛГЭ по науке, ведущего российского гигиениста, профессора С.Ф. Казанского в 1946 году издается «Справочник железнодорожного санитарного врача». Итогом его почти тридцатилетней научной деятельности стала изданная им монография «Железнодорожная гигиена» (1950 г.), которая явилась первым фундаментальным учебным пособием по проблемам железнодорожной гигиены и эпидемиологии.

 С целью углубленной проработки причин проезда машинистами запрещенных сигналов и, тем самым, снижения случаев возникновения аварийных ситуаций на железных дорогах за счет так называемого «человеческого фактора», на базе ЦНИЛГЭ в октябре 1954 г. создается лаборатория цветового зрения. В этой, не имеющей аналогов в отечественной практике научной лаборатории, под руководством известного ученого и физиолога проф. Е.Б.Рабкина развертываются фундаментальные исследования по определению критериев и методов выявления патологии цветового зрения у работников локомотивных бригад и других лиц, связанных с обеспечением безопасности движения поездов (диспетчеры, монтеры пути, сигналисты и др.). Накопленный в этой области большой экспериментальный и клинический материал послужил основой для совершенствования разработанных проф. Е.Б. Рабкиным «Полихроматических таблиц» для исследования цветоощущения и создания принципиально нового прибора (спектральный аномалоскоп Рабкина) для диагностики врожденных расстройств цветового зрения. Важно подчеркнуть, что «Полихроматические таблицы проф. Е.Б. Рабкина» выдержали девять изданий и до настоящего времени, по мнению отечественных и зарубежных ученых, являются лучшими в мире. Выпуск же институтом значительной партии «Аномалоскопов» позволил уже в 60-70-е годы обеспечить железнодорожные поликлиники спектральным диагностическим прибором для экспертной оценки состояния у водителей цветоразличительной функции.

Внедрение на сети железных дорог новых типов локомотивов и технологий выдвинуло необходимость изучения возможного неблагоприятного влияния на работающих и пассажиров постоянно действующих физических факторов перевозочного процесса. В организованной в ЦНИЛГЭ для этих целей лаборатории шума и вибрации, возглавляемой проф. А.М Волковым, было положено начало проведению экспериментальных исследований воздействия шумо-вибрационного фактора подвижного состава на функциональное состояние работников поездных бригад и качество выполнения ими профессионально значимых заданий. С помощью специально созданной вибрационной платформы со звукоизолирующей камерой и ряда оригинальных приборов изучались шумовая и вибрационная характеристики, свойственные железнодорожному подвижному составу. Полученные данные в дальнейшем были использованы при разработке регламентирующих документов по ограничению шума и вибрации на подвижном составе железнодорожного транспорта. Кроме того, в ЦНИЛГЭ под руководством к.м.н. М.Г. Бабаджаняна проводились исследования вопросов физиологии и психологии утомления машинистов, обоснование рациональных режимов труда и отдыха работников локомотивных бригад, изучались особенности труда поездного диспетчера. Профессор П.И. Никитин с сотрудниками занимались исследованиями новых методов и средств дезинфекции стационарных и подвижных железнодорожных объектов. В лаборатории, руководимой доцентом И.П. Овчинкиным, изучались вопросы коммунальной гигиены объектов пассажирской службы и влияния эксплуатации железнодорожного транспорта на окружающую среду. Проблемы санитарно-противоэпидемического обеспечения на транспорте решались под руководством профессоров Л.В. Громашевского и В.А. Башенина.

В последующие годы, в связи с интенсивным развитием отечественного железнодорожного транспорта, перед отраслевой гигиенической наукой были поставлены новые, более сложные задачи по повышению безопасности движения поездов, охране здоровья работающих на железных дорогах и в транспортом строительстве, профилактике общих и профессиональных заболеваний. 19 октября 1960 г. приказом Министра путей сообщения СССР №1934 на базе ЦНИЛГЭ был организован Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены (ВНИИЖГ) Главного врачебно-санитарного управления Министерства путей сообщения СССР. В связи с произошедшими в нашей стране социально-политическими преобразованиями, а в дальнейшем и сменой ведомственной принадлежности изменялось название института: в 2000 г. институт был переименован во ФГУП ВНИИЖГ МПС России; в 2005 г. институт был передан в ведение Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека и стал называться ФГУП ВНИИЖГ Роспотребнадзора.

На начальном этапе организации ВНИИЖГ. в течение 1961г. обязанности директора института временно исполнял кандидат медицинских наук А.В. Бордуков, а с 1962 по 1964 гг. эту должность занимал кандидат медицинских наук П.Н. Матвеев.

С 1964 по 1986 гг. ВНИИЖГ возглавлял заслуженный деятель науки РФ, доктор медицинских наук, профессор А.А. Прохоров. В указанный период значительно расширяется материально-техническая и научная база, завершается строительство главного корпуса и комплекса других зданий института, создаются новые научные подразделения, определяются основные направления исследований, соответствующие государственной политике развития отечественного железнодорожного транспорта и медицинской науки. На базе ВНИИЖГ открывается аспирантура, что способствовало пополнению института квалифицированными научными кадрами.

С 1986 по 1992 гг. институтом руководил кандидат медицинских наук, доцент Ю.Н. Коршунов. Институт в этот период одним из первых в стране переходит на новые формы хозяйствования, и в соответствии с государственными программами и заданиями, активно привлекается к выполнению комплексных санитарно-гигиенических исследований условий труда и состояния здоровья работников на конкретных объектах и предприятиях железнодорожного транспорта и транспортного строительства.

С 1992 по 1993 гг. обязанности директора института исполнял бессменный заместитель директора института по научной работе (с 1967 по 2000 гг.), доктор медицинских наук, профессор, заслуженный врач РФ С.В. Суворов. С именем С.В.Суворова связана глубокая проработка основных теоретических, прикладных и методологических вопросов железнодорожной гигиены. Он был основателем и руководителем токсикологической лаборатории в институте, инициатором комплексного изучения вредного воздействия химических веществ не только в эксперименте, но и в различных условиях эксплуатации железнодорожных объектов, ведущим автором разработки системы медико-профилактических мер, направленных на минимизацию поражений персонала и экологических последствий аварийных ситуаций с опасными грузами. Под руководством проф. С.В.Суворова в институте была организована широкая издательская деятельность; многие книги, руководства и учебные пособия по железнодорожной гигиене были написаны им лично и сегодня составляют основу информационной базы института.

С 1993 по 2005 гг. институт возглавлял член-корр. РАМН, доктор медицинских наук, профессор В.А. Капцов. В этот период получили свое развитие и реализацию гигиенические исследования и новые теоретические подходы применительно к транспортным отраслям: концепция приемлемого риска вредного и опасного воздействия факторов производственной среды; принципы управления профессиональным риском; методология прогноза и минимизации медико-санитарных и экологических последствий аварийных ситуаций с опасными грузами. В институте проводятся ежегодные Актовые речи руководителей подразделений. При ВНИИЖГ был организован Диссертационный Совет (Д.218.001.01), а при МГМУ им. И.М.Сеченова- кафедра железнодорожной гигиены, существенно возросло количество специалистов, защитивших не только кандидатские, но и докторские диссертации.

С марта 2005 г. по настоящее время директором ВНИИЖГ является доктор медицинских наук, профессор М.Ф.Вильк. В ряду приоритетных тематик института, важное место стали занимать изучение медико-профилактических вопросов охраны здоровья железнодорожников, профессиональной заболеваемости работающих, обоснование мер по медицинской реабилитации работников ведущих профессий железнодорожного транспорта. В связи с принятием федерального закона «О техническом регулировании» деятельность специалистов института была нацелена на участие в разработке основных национальных и международных технических регламентов по безопасности железнодорожной техники. Осуществляется разработка и реализация требований санитарно-эпидемиологической безопасности к созданию подвижного состава нового поколения, организации высокоскоростного движения, обновлению инфраструктуры железнодорожного транспорта. В этот период заметно возрастает роль испытательных центров института в проведении гигиенической экспертизы железнодорожного подвижного состава.

В научную летопись ВНИИЖГ вписаны имена многих известных ученых и организаторов железнодорожной медицинской науки, таких как: Абританин А.З., Бабаджанян М.Г., проф. Башенин В.А., Боровер Ю.С., Бренер Е.Д., Варищев В.К., Гелис И.М., Попов И.Н., акад. Громашевский Л.Г., Запалкевич И.Ф., проф. Запорожченко А.Я., проф. Зарубин Г.П., проф. Казанский С.Ф., акад. Кассирский И.А., Кассирская Э.Г., Конь Я.С., Матульский И.Г., проф. Никитин П.И., доцент Овчинкин И.П., проф. Рабкин Е.Б., Сац Д.Л., к.м.н. Постников П.А. Заложенные ими научные традиции успешно продолжили ученые следующего поколения, профессора - Прохоров А.А., Вилковыский А.Л., Волков А.М., Гольдман Э.И., Кандрор, Суворов С.В., Цфасман А.З., Е.П. Сергеев, доктора медицинских наук Киколов А.И., Кучеренко В.З., Лакшин А.М., Боярчук И.Ф.

Сегодня продолжается научно-методическая работа по охране здоровья железнодорожников и обеспечению санитарно-эпидемиологического благополучия на объектах железнодорожного транспорта, в которой принимают активное участие руководители, ведущие специалисты и опытные стажированные сотрудники научных подразделений института: чл.-корр. РАН, проф. Капцов В.А., заслуженный врач РФ, проф. Базазьян А.Г., заслуженный деятель науки РФ, проф. Комаров Ю.М., проф. Панкова В.Б., доктора медицинских наук - Полякова В.А., Овечкина Ж.В., Кудрин В.А., Каменский Ю.Н., Стасевич Н.Ю., кандидаты медицинских наук Коротич Л.П., Тихова Т.С., Елизаров Б.Б., Лексин А.Г., Викторов В.С., Романов В.В., Тулушев В.Н., Лебедева Н.С., Копировский К.М.,кандидаты биологических наук Соснова Т.Л.,Трошина М.Ю., Скопина Т.Е., Иванова Л.В., кандидат химических наук Ковалева И.В., кандидаты технических наук Юдаева О.С., Савкин М.Н., Тимошенкова Е.В., Моргунов А.В., Коровушкина Н.А., высококвалифицированные специалисты Галкина В.В., Бухарева Е.А., Береснева Т.Г., Бойкова Л.В., Шарабан А.А., Щукин Л.Н., Живаев А.С., Шашковский М.Г., Гречушникова Д.В., Синявская Т.П., Рубина О.А.,Зюзликова И.В., Минеева Н.И., Гостева О.М., Швякова О.А., Мишина Е.С., Доронина Т.В., Сотникова Е.В. и др.

В научно-практической деятельности ВНИИЖГ, как и в работе предшествующих его лабораторий, прослеживается четко выраженная специфика, обусловленная отраслевыми особенностями функционирования железнодорожного транспорта и влияния производственной среды транспортной инфраструктуры на организм работающих.

В первую очередь, следует выделить три ведущих фактора, которые в течение всего периода деятельности гигиенического центра определяли тактику планирования, содержание и организацию научных исследований по отраслевой тематике.

Первый фактор обусловлен развитием железнодорожного транспорта и его техническим перевооружением (совершенствованием тягового подвижного состава, повышением скоростей движения, управлением локомотивом «в одно лицо» и др.), и, вследствие этого, необходимостью совершенствования критериев и методов санитарно-гигиенической оценки безопасности и оптимизации технических средств, а также медицинского и психофизиологического обеспечения надёжности работы локомотивных бригад. Второй фактор связан с интенсификацией пассажирских и грузовых перевозок, требующих разработки системы эффективных медико-профилактических мероприятий по гигиенической оптимизации, обеспечению безопасности и минимизации последствий возможных нештатных и аварийных ситуаций перевозочного процесса. Третий фактор обусловлен спецификой структурного построения железнодорожной инфраструктуры, определяющей основу и формы организации медико–санитарного обеспечения железнодорожников с учётом линейного расположения и экстерриториального обслуживания отраслевых объектов.

Следует также подчеркнуть, что для выполнения работ с учётом указанных выше отраслевых особенностей, специалистами института были разработаны оригинальные, не имеющие аналогов методические подходы, критерии, методы исследований и испытаний, на которых базировалось проведение подавляющего большинства научных исследований.

         Ниже, в обобщенном виде, приведены наиболее значимые разработки института, результаты которых прочно вошли в технологию создания и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также систему нормативного обеспечения медицинского мониторинга и санитарно-эпидемиологического надзора за объектами отрасли. С учетом решаемых институтом проблем и их приоритетности, эти разработки можно условно разделить на несколько групп (с указанием руководителей и ответственных исполнителей тем в различные периоды деятельности).

         Первую группу разработок составляют результаты психофизиологических и клинико-диагностических исследований надежности профессиональной деятельности работников ведущих железнодорожных профессий. К ним относятся:

         w Концепция, методы и средства профессионального психофизиологического отбора в профессию машиниста локомотива, мониторинга функционального состояния работников локомотивных бригад в рейсе, восстановления их профессиональной работоспособности, обоснования режимов труда и отдыха при различных видах движения, сложности маршрута и напряженности графика работы (проф. Кандрор И.С., к.м.н. Шахнарович В.М., к.п.н. Нерсесян Л.С., Бурехзон Е.Г., к.м.н. Ратнер Е.М., к.м.н. Демина Д.М, д.м.н. Каменский Ю.Н., к.м.н. Викторов В.С., к.м.н. Тулушев В.Н., к.м.н. Кирпичников А.Б., Живаев А.С.).

         w Концепция и методы профессионального медицинского отбора работников ведущих профессий железнодорожного транспорта по всем параметрам состояния здоровья, в том числе по функциям цветового зрения и остроты слуха (проф. Цфасман А.З., проф. Панкова В.Б., к.м.н. Старых И.Ф., к.м.н. Журавлева Г.Н., к.м.н. Соснова Т.Л., к.м.н. Лосева Е.И.).

         w Критерии, методы и устройства для выявления и коррекции патологии цветового зрения. Среди них: «Полихроматические таблицы Е.Б. Рабкина для исследования цветоощущения», не имеющие аналогов в отечественной и зарубежной практике и выдержившие 9 изданий; спектральный «Аномалоскоп Рабкина» для дифференциальной диагностики врожденных расстройств цветового зрения; пигментный метод тренировки цветового зрения для реабилитации железнодорожников с врожденными расстройствами цветоощущения (проф. Рабкин Е.Б., к.м.н. Соколова Е.Г., к.м.н. Соснова Т.Л., к.м.н. Лосева Е.И., Бухарева Е.А.).

         Вторая группа разработок включает результаты фундаментальных работ по гигиене труда, которые в свое время нашли широкое внедрение на сети железных дорог и в настоящее время продолжают быть востребованными в различных хозяйствах железнодорожного транспорта:

         w Комплекс мер по оздоровлению условий труда и быта, профилактике заболеваний и снижению травматизма работников основных железнодорожных профессий, строителей железных дорог и метрополитенов (проф. Гольдман Э.И., к.м.н. Грибанов О.И., к.м.н. Елизаров Б.Б., к.м.н. Ратнер Е.М., к.м.н. Лексин А.Г., к.м.н. Копировский К.М., к.м.н. Гедымин М.Ю., к.м.н. Евлампиева М.Н., проф. Кучеренко В.З., к.м.н. Лиенко Т.Д., к.м.н. Веренцов М.М., к.м.н. Конкина Н.Т.).

         w Гигиеническая оптимизация современной путевой техники и условий труда машинистов различных путевых машин (д.м.н. Боярчук И.Ф., к.м.н. Дорфман А.А., к.м.н. Лексин А.Г., к.т.н. Лосавио Н.Г., к.м.н. Школьников Б.И., Береснева Т.Г., Мамаев Е.Н., Минеева Н.И.).

         w Комплекс гигиенических и инженерно-технических мер по снижению шума и вибрации на подвижном составе железнодорожного транспорта и метрополитена (проф. Волков А.М., к.м.н. Недомерков Ю.Н., к.м.н. Цысарь А.И., д.м.н. Каменский Ю.Н, к.т.н. Кузина Л.Г., Мамаев Е.Н., Лях В.Е., Кузнецов О.Д.).

         w. Система профилактических мер, включая методы ранней диагностики и лечения профессиональных дерматозов у работающих в депо и на заводах (проф. Суворов С.В., к.м.н. Тихова Т.С., к.б.н. Чернышова В.И., к.м.н. Вороновицкая Л.А.).

         w Гигиенические требования к новым образцам спецодежды, предназначенной для защиты от воздействия вредных производственных факторов; издание сводного Альбома средств индивидуальной защиты для различных категорий работников железнодорожного транспорта (чл.-корр. РАН, проф. Капцов В.А., к.м.н. Тихова Т.С., к.м.н. Гарцева Н.Н., к.х.н. Ковалева И.В., к.м.н. Трофимова Е.В., к.м.н. Сиряченко С.С., Зюзликова И.В.).

         Третья группа разработок касается совершенствования методов гигиенической оценки локомотивов и других передвижных средств железнодорожного транспорта, участия в создании современных образцов пассажирских вагонов, а также в разработке и внедрении эффективных систем жизнеобеспечения на стационарных объектах и подвижном составе. К этой группе разработок относятся:

         wЕдиные методы унифицированной оценки и сертификации образцов железнодорожного подвижного состава, внедрение технических решений по гигиенической модернизации и эргономике кабин современных локомотивов (проф. Гольдман Э.И., к.м.н. Школьников Б.И., к.м.н. Дорфман А.А., к.м.н. Лексин А.Г., к.м.н. Коротич Л.П., Галкина В.В., Игнатьев М.А.).

         w Гигиенические критерии, санитарно-эпидемиологические и инженерно-конструкторские требования к созданию перспективных образцов пассажирского подвижного состава нового поколения (д.м.н. Полякова В.А., д.м.н. Овечкина Ж.В., к.м.н. Лексин А.Г., д.м.н. Штеренгарц Р.Я., к.т.н. Береснева Т.Г., Галкина В.В., Шарабан А.А., Синявская Т.П., Минеева Н.И.).

          w Комплекс гигиенических и инженерно-технических мер по оптимизации систем жизнеобеспечения (вентиляции и отопления, водоснабжения и канализации и др.) на стационарных и подвижных объектах железнодорожного транспорта и метрополитена (к.б.н. Овчинкин И.П., Решетников В.Е., Рунова А.Ф., к.т.н. Ракинцев Ю.М., к.т.н. Лосавио Н.Г., д.м.н. Полякова В.А., к.м.н. Лексин А.Г., д.м.н. Овечкина Ж.В.).

         Четвертая группа разработок института объединяет результаты прежних и актуализированных в последние годы исследований в области организации отраслевого здравоохранения и повышения качества оказания клинико-диагностической помощи железнодорожникам. К данной научно-практической продукции относятся:

         w Комплекс мер по совершенствованию организации лечебно-профилактической помощи, профилактике заболеваемости и инвалидности, предупреждению преждевременной смертности в основных профессиональных группах работающих на железнодорожном транспорте, транспортном строительстве и метрополитене; регламент проведения и методическое обеспечение периодических и предрейсовых медицинских осмотров лиц, связанных с обеспечением безопасности движения поездов; создание и функционирование инженерно-врачебных бригад на транспортных объектах (проф. Прохоров А.А., д.м.н. Кудрин В.А.).

         w Создание специального раздела для работников железнодорожного транспорта во Всероссийском регистре профессиональных заболеваний, реализация предложений по совершенствованию организации медицинских профилактических осмотров железнодорожников (проф. Панкова В.Б., проф. Вильк М.Ф.).

         w Концепция реформирования отраслевого здравоохранения и внедрение в работу негосударственных учреждений здравоохранения ОАО «РЖД» комплексной системы обеспечения качества медицинской помощи работникам железнодорожного транспорта, соответствующей международным стандартам (проф. Комаров Ю.М., к.м.н. Кузнецов Э.С.).

         Пятая группа разработок включает систему организации и методы санитарно-эпидемиологического обеспечения безопасности перевозочного процесса применительно к повседневным (штатным) условиям эксплуатации пассажирского подвижного состава. В технологии разработанных профилактических мер важное место занимают:

         w Методики и средства оценки биологической опасности материалов, а также рекомендации по применению в вагоностроении пожаробезопасных полимерсодержащих, других конструкционных и отделочных материалов (д.м.н. Штеренгарц Р.Я., к.м.н. Сиряченко С.С., Соломатина Н.И., к.т.н. Юдаева О.С. с сотрудниками).

         w Новые типы антимикробных материалов и тканей с улучшенными гигиеническими показателями, используемые в пассажирском хозяйстве

(д.м.н. Полякова, к.м.н. Гипп Е.К., к.м.н. Иванова Л.В.).

w Разработка и внедрение эффективных средств и методов дезинфекции объектов железнодорожного транспорта (проф. Никитин П.И., д.м.н. Полякова В.А., к.м.н. Лебедева Н.С., к.м.н. Пахомова В.В., к.м.н. Камуз Ю.П.), а также участие в создании новых средств и технологий для обеззараживания воды и воздушной среды в пассажирских вагонах (д.м.н. Полякова В.А., к.м.н. Гипп Е.К., к.м.н. Иванова Л.В., д.м.н. Овечкина Ж.В.).

         w Организация медико-санитарного мониторинга и формирование ведомственной базы данных о медико-биологическом состоянии основных пассажирских объектов железнодорожного транспорта и метрополитена (д.м.н. Кривуля С.Д., проф. Базазьян А.Г., д.м.н. Полякова В.А., к.м.н. Л.А. Козловская, Артеменков Ю.М., к.м.н. Мартынова Г.Г., к.м.н. Захарова Т.Б., к.м.н. Дубровская Т.А.).

Шестая группа разработок института напрямую связана с решением вопросов предупреждения и ликвидации медико-санитарных последствий чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте:

w Система комплексной профилактики и ликвидации последствий аварий при перевозке по железным дорогам опасных и особо опасных грузов. Создание и внедрение комплекта аварийных карточек (проф. Суворов С.В., д.м.н. Боярчук И.Ф., к.м.н. Тихова Т.С., д.м.н. Кривуля С.Д., чл.-корр. РАН, проф. Капцов В.А., к.м.н. Коршунов Ю.Н., проф. Базазьян А.Г., к.м.н. Романов В.В., к.х.н. Ковалева И.В., Мишина Е.С.). 

w Методы оценки радиационной безопасности на маршрутах следования и объектах железнодорожного транспорта, меры по защите персонала и населения от радиационного воздействия в штатных, нештатных и аварийных ситуациях (к.м.н. Фрейман Э.С., к.т.н. Новикова Л.В., к.м.н. Романов В.В., Попов С.А., к.т.н. Конин А.П., к.м.н. Романовская Л.Л., к.м.н. Григорьев А.Ю., к.м.н. Голованев С.М., к.т.н. Савкин М.Н.). 

         w Пакет нормативно-методических документов по подготовке и организации работы медицинских формирований и учреждений ОАО «РЖД» в чрезвычайных ситуациях (проф. Базазьян А.Г., к.м.н. Романов В.В., к.б.н. Скопина Т.Е., Мишина Е.С. при участии специалистов Департамента здравоохранения ОАО «РЖД» и Региональной дирекции медицинского обеспечения на Московской железной дороге).

         Результаты отдельных из перечисленных выше научных работ института получили широкое признание не только в нашей стране, но и за рубежом, некоторые имеют патенты на изобретение и до настоящего времени составляют единую методическую основу для обеспечения гигиенической безопасности движения поездов и санитарно-эпидемиологического благополучия на железнодорожном транспорте.

В истории научно-практической деятельности ВНИИЖГ и его предшественников важное место занимает участие в выполнении крупных государственных программ и заданий.

Так, во время Великой Отечественной войны и в послевоенные годы многие специалисты ЦНИЛГЭ, прежде всего эпидемиологи, привлекались к выполнению важной государственной задачи, касающейся противоэпидемического обеспечения людских перевозок и предупреждения распространения инфекционных заболеваний железнодорожным транспортом. Данная работа включала научное обоснование и участие в реализации ряда специфических для транспорта противоэпидемических мероприятий: развертывания на крупных железнодорожных узлах санитарно-контрольных, обсервационных и изоляционно-пропускных пунктов; системы проверок (осмотров) проходящих по железным дорогам поездов и эшелонов с последующей изоляцией заболевших и лиц с подозрением на заболевание; применения повышенных санитарно-эпидемиологических требований к перевозкам воинских контингентов и других организованных групп населения, проведению дезинфекции, дезинсекции и дератизации пассажирских объектов, а также камерной дезинфекции постельных принадлежностей пассажирских вагонов; усиления контроля за качеством водоснабжения и питания на пассажирских объектах; организации прививок железнодорожников.

В середине 70-х годов многие подразделения ВНИИЖГ были задействованы в организации и проведении комплексных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ при строительстве Байкало-Амурской магистрали (БАМ), в том числе Северо-Муйского тоннеля, и других новых железнодорожных линий. К этой крупнейшей всесоюзной стройке были привлечены многие академические и отраслевые институты страны, однако решение задач, направленных на оздоровление условий труда и быта, профилактику общих и инфекционных заболеваний, организацию водоснабжения и питания работающих на строительстве объектов БАМ было возложено конкретно на ВНИИ железнодорожной гигиены. Впервые разработанный институтом комплекс оздоровительных мер применительно к строителям новых железных дорог и в настоящее время востребован в практике железнодорожного строительства.

В 1977 г. в соответствии с Постановлением государственного комитета СССР по науке и технике (№158 от 13.04.1977 г), на базе института был создан Отдел гигиены метрополитенов. В институте было сформировано новое самостоятельное научное направление, связанное с гигиенической оптимизацией и обеспечением безопасности выполнения работ в огромной транспортной пассажирской отрасли и весьма специфических условиях деятельности. Отдел в течение, примерно, 15 лет осуществлял разработку необходимой нормативно-методической базы по проектированию, строительству и эксплуатации в стране новых линий и станций метрополитенов, созданию современных в гигиеническом отношении образцов метропоездов (на уровне СНиП, ГОСТ), выполнял исследования, направленные на улучшение условий труда и снижение заболеваемости машинистов и других работников метрополитена.

В 1986-1987 гг. сотрудники ряда подразделений института, в основном специалисты отдела медико-биологических исследований, участвовали в работах по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Институтом в оперативном порядке были разработаны организационно-тактические мероприятия, направленные на ограничение доз внешнего и внутреннего облучения железнодорожников, корректировку режимов их работ на опасных участках, усиление контроля за уровнями радиоактивного загрязнения подвижного состава, пассажиров и багажа на маршрутах следования поездов из зоны аварии. Была также спроектирована и использована в зоне заражения специальная защитная камера машинистов маневровых локомотивов для обеспечения безопасных работ на территории АЭС. В итоге выполненных комплексных работ многие рекомендации и разработки института вошли в утвержденную на отраслевом и межведомственном уровнях «Единую систему медико-санитарных и экологических мероприятий по профилактике и ликвидации радиационных аварий на объектах транспортного комплекса».

В конце 80-х годов в рамках специальной государственной программы институт принимал участие в исследовании вопросов санитарно-гигиенического и противоэпидемического обеспечения безопасности пассажирских объектов массового скопления людей (железнодорожных вокзалов, пассажирских поездов, метрополитенов) в случае возникновения чрезвычайных ситуаций. В этой комплексной работе принимали участие более 10 ведущих научных организаций нашей страны медико-профилактического и инженерно-конструкторского профилей, но в качестве головного научного учреждения был определен ВНИИЖГ. Итогом явилась разработка системы организации и методического обеспечения медико-санитарного мониторинга за условиями содержания и эксплуатации основных пассажирских объектов железнодорожного транспорта и метрополитенов, к которой были подключены все ведомственные санитарно-эпидемиологические станции и ряд лечебно-профилактических учреждений  на сети железных дорог. Впоследствии данная система медико-санитарного мониторинга была рекомендована для использования на других видах транспорта (аэропорты, автовокзалы и др.).

Со второй половины 90-х годов в соответствии с Федеральным законом Российской Федерации от 30 марта 1999 г. №52-ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» в институте существенно расширился спектр задач, касающихся улучшения условий труда работников предприятий и охраны окружающей среды. Одним из новых направлений работ института стало «научно-методическое обеспечение аттестации рабочих мест», в последние годы название этого направления работ официально изменено на «специальная оценка условий труда работников различных железнодорожных профессий». Соответствующее научное подразделение, выполняющее эти работы, по итогам деятельности последних лет было признано ведущим отраслевым научно-методическим центром в данной области (к.м.н. Елизаров Б.Б., к.т.н. Кузина Л.Г., Коптяева Л.В., Бойкова Л.В.).

Во исполнение указанного выше Федерального закона на базе института дополнительно были созданы специальные испытательные подразделения:

Ÿ Испытательный центр, аккредитованный в ССФЖТ для проведения санитарно-гигиенических и эргономических испытаний железнодорожного подвижного состава (к.м.н. Коротич Л.П., к.м.н. Лексин А.Г.);

Ÿ Испытательный лабораторный центр, аккредитованный в Роспотребнадзоре для осуществления санитарно-эпидемиологических исследований и испытаний различной продукции (вода, пищевые продукты, дезинфекционные средства) на предмет их соответствия санитарным требованиям (чл.-корр. РАН, проф. Капцов В.А.);

Ÿ Испытательный центр экологической сертификации (к.т.н. Юдаева О.С.);

Ÿ Орган по сертификации «Эко Безопасность» (д.м.н. Овечкина Ж.В.).

В период интенсивного реформирования отрасли (2004-2005 гг.) возникла острая необходимость в дальнейшем совершенствовании и обновлении отраслевой гигиенической нормативно-методической базы. Специалистами ВНИИЖГ и Сетевого центра государственного санитарно-эпидемиологического надзора, под руководством Главного государственного санитарного врача железнодорожного транспорта С.Д.Кривули, был разработан пакет принципиально новых документов в области организации надзора за пассажирскими и грузовыми перевозками (7 федеральных санитарных правил), которые были утверждены Главным государственным санитарным врачом России и зарегистрированы в Минюсте РФ. Одновременно специалисты института участвовали в научном обосновании, разработке и поэтапной реализации отраслевой системы гигиенической оптимизации и обеспечения безопасности пассажирских и грузовых перевозок (руководитель работ С.Д.Кривуля). Таким образом, была подготовлена необходимая нормативная правовая база для выполнения поставленных задач по обеспечению санитарно-эпидемиологического благополучия на объектах отрасли в период предстоящего реформирования железнодорожного транспорта.

В рамках технического регулирования на железнодорожном транспорте» ВНИИЖГ принимал участие в разработке следующих проектов российских и межгосударственных технических регламентов в части обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия населения: «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта», «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта». В указанные технические регламенты отдельными пунктами включены требования санитарно-эпидемиологической безопасности к работе систем жизнеобеспечения кабин машинистов локомотивов и специального подвижного состава, служебных и бытовых помещений специального подвижного состава, производственных помещений, помещений вокзалов и других объектов инфраструктуры (по параметрам микроклимата, освещения, шума, вибрации, воздушной среды, уровней инфра - и ультразвука, электромагнитных излучений). Сформулированы также требования к эргономике и планировке внутренних помещений кабин управления, салонов пассажирских вагонов, рабочих мест на предприятиях, требования к водоснабжению и канализации.

В последние годы специалисты ряда подразделений института активно участвовали в Программе научно-технического сопровождения высокоскоростного движения, а также в Программе по обеспечению высокоскоростного и скоростного движения «Транспортное обеспечение Олимпийских и Паралимпийских игр в Сочи – 2014» в части обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия населения.

Общее представление о результативности и разнообразии многолетней научно-практической деятельности института дают статистические данные по внедрению результатов научно-исследовательских и организационно-методических работ, издательской и образовательной деятельности. Только с начала 90-х годов и по настоящее время сотрудниками института разработано порядка 170 руководящих и нормативно-методических документов, регламентирующих санитарно-гигиеническую и противоэпидемическую ситуацию на железнодорожном транспорте, вопросы психофизиологического и медицинского профессионального отбора, организации лечебно-профилактической помощи и медицинского освидетельствования железнодорожников. По результатам проведенной работы получено 15 авторских свидетельств и патентов на изобретение, издано более 200 монографий, книг, руководств, учебных пособий, тематических сборников научных трудов и периодических научных изданий, опубликовано более 3 тыс. отдельных статей и тезисов в отечественной и зарубежной литературе.

ВНИИЖГ проводит систематическую работу по подготовке и повышению квалификации медицинских научных кадров. В период с 1960 по 2015 гг. по тематике основных научных направлений работ специалистами института и внешними соискателями защищено в диссертационных советах при ведущих научных организациях гг. Москвы и Ленинграда (Санкт-Петербурга) более 60 кандидатских и 24 докторских диссертаций. Почти за 15-летний период (2001-1015 гг.) работы Диссертационного Совета Д.218.001.01, созданного при ФГУП ВНИИЖГ приказом ВАК РФ (председатель Диссертационного Совета - член-корр. РАН, д.м.н., проф. Капцов В.А., ученый секретарь – д.м.н. Овечкина Ж.В.), медицинскими работниками сети железных дорог, а также территориальных органов и учреждений здравоохранения и науки различных регионов Российской Федерации защищено более 200 кандидатских и докторских диссертаций по специальностям - «Общественное здоровье и здравоохранение» и «Гигиена».   За время работы кафедры «Железнодорожной гигиены» медико-профилактического факультета последипломного профессионального образования 1-го ММУ им. И.М. Сеченова (1994-2013 гг.) циклы усовершенствования по программам повышения квалификации прошли около 1400 врачей-гигиенистов и других специалистов структурных подразделений управления Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту, ФБУЗ «Центр гигиены и эпидемиологии по железнодорожному транспорту» и его филиалов. В настоящее время в структуре ВНИИЖГ создан (получена соответствующая лицензия) «Учебно-методический центр» для повышения квалификации руководящих работников и специалистов по профилю деятельности института (руководитель - д.м.н. Стасевич Н.Ю.).

В институте успешно работает Совет молодых ученых и специалистов (председатель совета – к.т.н. Юдаева О.С.), обеспечивающий содействие профессиональному росту научных кадров, эффективный обмен опытом работы и взаимодействие с аналогичными советами других институтов гигиенического и экологического профиля.    

Вопросы планирования научной тематики, методического обеспечения выполняемых исследований и внедрения результатов работы в практику систематически рассматриваются на Ученом совете института (председатель совета – д.м.н., профессор Вильк М.Ф., ученый секретарь – к.б.н., доцент Трошина М.Ю.) и Методическом совете (к.м.н. Коротич Л.П.).

На разных этапах деятельности помощь институту постоянно оказывали руководители профильного департамента Министерства путей сообщения: А.А. Сергеев, Н.Д. Лежнев, С.Ф. Мельник, В.И. Сибилев, О.Н. Сорокин. Особая роль в поддержке деятельности ВНИИЖГ, формировании научных направлений и внедрении результатов исследований в практику по праву принадлежит бывшему непосредственному куратору института, в то время руководителю Департамента Госсанэпиднадзора МПС России и Главному государственному санитарному врачу железнодорожного транспорта, д.м.н. С.Д.Кривуле.

На основании распоряжения Правительства Российской Федерации от 17 января 2005 г. №32-р ФГУП ВНИИЖГ перешел в ведение Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека (Роспотребнадзор). При этом круг решаемых институтом проблем не только сохранился, но и существенно расширился. Появилась потребность в адаптации научно-методических разработок в области медицины труда на железнодорожном транспорте к условиям и организации работ на других видах транспорта (автомобильном, морском, речном, авиационном), а также в консультативной и экспертной деятельности по вопросам медицинского отбора работников ведущих профессий в различных отраслях транспортного комплекса. Весомую помощь в сохранении научного потенциала института в период административной реформы оказывал руководитель Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека - Главный государственный санитарный врач Российской Федерации, академик РАН, д.м.н., профессор Г.Г. Онищенко.

Сохраняется плодотворное сотрудничество института с Управлением Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту (руководительГлавный государственный санитарный врач по железнодорожному транспорту, д.м.н. Каськов Ю.Н.) и ФБУЗ «Центр гигиены и эпидемиологии по железнодорожному транспорту (главный врач – Артеменков Ю.М.) в решении основных медико-профилактических проблем и обеспечении санитарно-эпидемиологического благополучия на объектах отрасли.

В настоящее время в структуре ВНИИЖГ 4 крупных научных отдела, объединяющих 13 лабораторных отделений и секторов. Основной кадровый потенциал института составляют 12 докторов медицинских наук, в том числе член - корр. РАН, 9 профессоров, заслуженный деятель науки РФ, заслуженный врач РФ, а также 22 кандидата наук (12-медицинских, 4-биологических, 4-технических и 2-химических), в том числе 4 доцента.

Институт в последние годы значительно обновил свою материально-техническую базу, обеспечив научные подразделения новым оборудованием, приборами, помещениями, создав условия для успешного ведения научно-исследовательского процесса и привлечения к работе как опытных, так и молодых специалистов. Заказчиками работ продолжают оставаться ОАО «РЖД», службы, хозяйства, предприятия и акционерные общества по производству железнодорожной техники и подвижного состава, предприятия, находящиеся в ведении гражданской авиации и морского флота, авиакомпании, а также научно-практические учреждения и организации различных министерств и ведомств.

Основные направления научно-практических работ, выполняемых ВНИИЖГ на современном этапе, представлены в изданном юбилейном проспекте института и на соответствующем сайте нашего научного учреждения в Интернете.

Таким образом, Изложенные краткие итоги научной деятельности за 90-летний период свидетельствуют о весомом вкладе института и его предшественников в развитие отраслевой гигиенической науки и практики.          Разнообразный профиль работ и кадровый состав научных подразделений, результаты и уровень выполненных исследований свидетельствуют о сохранении в настоящее время научного потенциала и конкурентоспособности института в решении актуальных проблем железнодорожной гигиены, а многолетний опыт института по вопросам повышения безопасности движения поездов, гигиенической оптимизации на пассажирских объектах железнодорожного транспорта лечебно-профилактического обеспечения работающих может быть адаптирован для других объектов транспортного комплекса Российской Федерации.

 

ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР ОТДЕЛЬНЫХ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИХ РАБОТ, ВЫПОЛНЕННЫХ В ЦНИЛТ И ЦНИЛГЭ ЗА ПЕРИОД 1925 - 1960 г.г.

 

Редакционная коллегия сборника

 

Praesens transit - praeterita manent (лат.)

Настоящее проходит – прошлое остается

 

С первого этапа организации и создания Центральной научно-исследовательской лаборатории по изучению профессиональных болезней на транспорте (ЦНИЛТ) Медико-санитарного отдела путей сообщения Наркомздрава РСФСР начинают выходить в свет печатные работы о научной деятельности учреждения, публикуются результаты проведенных исследований, изучается, обобщается опыт, совершенствуется методология комплексных санитарно-гигиенических и эпидемиологических работ[1].

 В утвержденном Зам. Наркома путей сообщения А.М. Постниковым и Наркомом здравоохранения РСФСР Н.А. Семашко в  1925 г.  в Положении  о ЦНИЛТ определено, что основной задачей лаборатории «является изучение профессиональной заболеваемости рабочих и служащих транспорта, выявление предшествующих болезни патологических состояний, по преимуществу специфических для транспорта, и выработка методов и борьбы со всеми болезнями вообще» (стиль и смысл изложения сохранены по подлиннику). Кроме того, этим документом предусматривались:

- научно-методическая разработка и практическая постановка «профессионального подбора» на транспорте;

- выработка практических мероприятий по оздоровлению труда и разработке «норм режима труда»;

- создание рациональных методов «социальной терапии» для восстановления трудоспособности работающих;

- оказание постоянного содействия и консультирование учреждений здравоохранения на транспорте по улучшению лечебно-профилактической помощи железнодорожникам и популяризации медицинских знаний.

В структуру ЦНИЛТ входили: поликлиника, стационар, санитарно-гигиенический, физиологический, антропометрический и психологический кабинеты, передвижной вагон-лаборатория; регулярно проводились курсы по повышению квалификации врачей железных дорог. Выходят публикации проф. М.Я. Лукомского: «Первые шаги Центральной лаборатории по изучению профболезней на транспорте» («Гигиена труда», 1926, №7-8); «2,5 года работы Центральной лаборатории по изучению профболезней на транспорте» (1925-1928 г.г.) («Вопросы здравоохранения», 1928, №8); «Обследование в целях профотбора лиц, поступающих в школу НКПС» («Бюллетень Наркомздрава РСФСР», 1926, №18). Печатаются труды проф. С.Ф. Казанского: «Санитарное дело на транспорте» («Гигиена и санитария путей сообщения», 1923, №3-4); «Основные изменения в жизни и деятельности транспортной санитарной организации за межсъездный период (1924-1925 г.г. начальный период существования санорганизации на транспорте СССР)» («Труды III съезда санврачей транспорта», 1926); «Санитарная организация на транспорте за 10 лет» («Гигиена и эпидемиология», 1927, №10); «Справочник транспортного врача» и «Справочник по изучению профессиональных заболеваний на транспорте» («Медгиз», 1928).

В этот период начинают регулярно издаваться сборники «Трудов Центральной лаборатории по изучению профессиональных болезней на транспорте». Отдельные сборники содержат статьи проф. М.Я. Лукомского: «Коэффициенты санитарного благополучия паровозных бригад», «Патологическое состояние легких у паровозных машинистов», «Функциональное испытание машинистов и помощников», «Методика клинико-статистической разработки материалов в ЦНИЛТ», «Отчего и чем болеют железнодорожники?», «Профотбор в профтехнические школы транспорта (задачи, организация, методика и результаты)» и др. Публикуются работы проф. С.Ф. Казанского «Санитарное дело на транспорте» и «Гигиена транспорта» (под ред. проф. А.Н. Сысина).

В 1926г. в г. Ленинграде выходит в свет монография проф. Л.С. Каменского «Быт и здоровье железнодорожных рабочих». Это один из первых комплексных научных трудов по исследованию физического развития рабочих локомотивного хозяйства на основе массовых антропометрических измерений (около 3,0 тыс. испытуемых). Книга содержит результаты анализа болезненности (современным языком - «состояние общей заболеваемости, травматизма и несчастных случаев») более чем 10 тыс. работников паровозных бригад, паровозных депо, ремонтных мастерских, представлены данные о профессиональной заболеваемости в зависимости от возраста и стажа работы в соответствии с принятой в то время номенклатурой болезней.

Для того, чтобы понять перечень и спектр вопросов и задач, стоящих в то время перед врачебно-санитарными транспортными органами, следует привести хотя бы вкратце названия основных докладов на первых Всесоюзных съездах санитарных врачей транспорта, проходивших в середине 30-х годов: И.Н. Попов «Профилактизация лечебной помощи»; о состоянии жилищно-санитарного и санитарно-пищевого вопросов; о привозном водоснабжении; доклад проф. П.И. Заблудовского о проблеме санитарного просвещения работающих и пассажиров транспорта; выступление проф. С.Ф. Казанского о взаимодействии транспортных и территориальных санитарных организаций: о борьбе с малярией и эпидемией зоба на Забайкальской ж.д.; об оспопрививании и борьбе с глистными инвазиями; по вопросу постановки медицинской статистики; обсуждение доклада А.И. Колодной «Психофизиологический подбор на транспорте». Существенное место в материалах было отведено проблеме изучения и борьбе с профессиональными вредностями и заболеваемостью на транспорте, в том числе итоги работ по изучению и оценке труда: при съемке и насадке колесных бандажей; профвредностей в медно-литейных мастерских; при пропитке и «вулканизации» шпал; в ремонтных и электротехнических железнодорожных мастерских; котельщиков, а также - рабочих занятых очисткой и промывкой железнодорожных цистерн. Значительное внимание в трудах съездов уделялось организации охраны здоровья детей и подростков на путях сообщения, обследованию их социально-бытовых условий и физического развития, состоянию детских учреждений, оздоровлению и гигиеническому просвещению в школах, развитию спорта и физкультуры в учебных заведениях, охране материнства и младенчества, борьбе с детской беспризорностью на транспорте.

В ряд актуальных работ по вопросам железнодорожной гигиены можно поставить статьи проф. Н.М. Анастасьева «Общие типы инвалидности и смертности профессионального железнодорожного населения» («Гигиена и эпидемиология», 1927, №3) и «О заболеваемости паровозных машинистов» («Гигиена труда», 1927, №12); С.А. Новосельского «Инвалидность и смертность железнодорожных рабочих и служащих» («Гигиена и санитария путей сообщения», 1923, №2); В.А. Смирнова «К методике изучения условий труда на паровозе» («Гигиена труда», 1924, №1); А.Н. Сурова «Труд и быт санитарного врача на железнодорожном транспорте» («Гигиена и эпидемиология», 1927, №5); Г.П. Славина «Основные принципы построения и деятельности санитарной организации на путях сообщения» («Гигиена и эпидемиология», 1927, №6); М.Г. Рафес «Туберкулез на железных дорогах» («Гигиена труда», 1928, №8-9); Л.О. Богина «Физическое состояние рабочих Северных железных дорог» («Гигиена и эпидемиология», 1928, №10), а также другие работы и доклады на I-IV Всесоюзных совещаниях (Съездах) санитарных врачей транспорта, Материалы по санитарному состоянию Северо-Кавказских железных дорог (1927), Труды 3-ого Дорожного съезда врачей Московско-Киево-Воронежской железной дороги (1929), Материалы IV съезда врачей  Китайской Восточной железной дороги[2] (1928) и прочие издания.

В 1928 г. в издательстве Наркомздрава РСФСР выходит 1-й том научных трудов ЦНИЛТ под названием «Паровозный машинист и его помощник» под редакцией проф. М.Я. Лукомского и М.Г. Тракмана с предисловием проф. Н.А. Семашко. В данном издании представлено 28 статей, касавшихся условий труда и состояния здоровья работников паровозных бригад, среди которых следует выделить следующие сообщения: В.К. Варищева и И.Н. Попова с исчерпывающей гигиенической оценкой места работы и производственной среды; Р.С. Брудно – по материалам изучения режимов труда этой категории работников; А.И. Колодной – по данным психологического анализа и профессиональной пригодности; И.М. Гелис – по оценке питания паровозных бригад; М.Б. Когана и С.М. Пинскер – по результатам биосоциального и профессионального анализа трудящихся; проф. М.Я. Лукомского – с данными антропометрических и функциональных испытаний машинистов. В сборнике приводятся также клинические исследования состояния здоровья работающих, в частности патологии: сердечно-сосудистой системы (С.М. Пинскер и М.Б. Коган), системы органов пищеварения (Ю.Р. Таубе и И.Л. Гордон), нервной системы (О.Д. Гарш), органа зрения (Б.А. Коган-Берштейн), хирургических заболеваний (С.А. Мочульский), кожных покровов (В.П. Меморский), результаты лабораторных исследований состава крови (Н.Н. Бобров). Сборник завершает статья В.К. Варищева и проф. М.Я. Лукомского «Охрана труда паровозной бригады и профилактические мероприятия», в которой подробно приводится весь комплекс медико-гигиенических мер по оздоровлению условий труда и снижению заболеваемости работающих. Уместно подчеркнуть, что в предисловии к изданию первого тома трудов проф. Н.А. Семашко отмечает, что «наличие практических выводов в области охраны труда и профилактических мероприятий придает сборнику ценность не только научно-исследовательскую, но и, непосредственно, практическую...». В «Транжелдориздат» в 1934г. продолжает выходить очередная серия выпусков сборников под ред. А.И. Колодной «Труд поездного диспетчера» и «Труд дежурного по станции».

Необходимо отметить значительный вклад в решении вопросов эпидемиологии на транспорте, который внес академик АМН СССР Л.В. Громашевский. В эти годы сотрудники лаборатории проводят испытания новых препаратов по борьбе с малярией (А.М. Крансфельд и др.).

В 1936 г. в ЦНИЛТ под редакцией В.К. Варищева выходит «Сборник методических материалов для промышленных санитарных врачей железнодорожного транспорта», в котором содержатся: «Методика изучения травматизма на предприятиях железнодорожного транспорта»; работы Н.Е. Аким: «Гигиеническая оценка отопления в механических цехах вагоноремонтных заводов», «План обследования вентиляционных систем и основные принципы промышленной аэрации», «Меры по борьбе с производственным шумом»; статья И.М. Гелиса и И.Н. Попова о проектировании санитарно-бытовых помещений на паровозо- и вагоностроительных заводах; «Методики лабораторных анализов воздуха»; работа В.К. Варищева по плану обследования искусственного производственного освещения. В заключении редактором сборника приводится «Библиографический указатель работ по гигиене труда на железнодорожном транспорте», насчитывающий около 150 наименований литературных источников. Необходимо отметить, что эта важная традиция систематизации научных публикаций продолжалась в стенах ВНИИЖГ. Так, в 1972 г. вышел в свет Библиографический указатель отечественной и иностранной литературы за 1924-1970 г.г. под названием «Гигиена и физиология на железнодорожном транспорте», подготовленный руководителем отдела гигиены труда института, проф. Э.И. Гольдманом совместно с Центральной научно-технической библиотекой и включавший около 1000 наименований источников литературы. В дальнейшем аналогичный выпуск продолжился в сборниках научных трудов ВНИИЖГ «Гигиена, физиология и эпидемиология на железнодорожном транспорте» (№№53, 58 и 60). В 1977г. издается переработанный и дополненный сборник, содержащий перечень научных трудов, составители - директор ВНИИЖГ, проф. А.А. Прохоров и зам. директора, проф. С.В. Суворов. Следующее очередное издание выходит в 1985 г., в честь 60-летия института, далее – в  1991 и 1995 г.г., соответственно, выпуски №5 и №6. В 2000 г., в связи с 75-летием института, подготовлен сводный выпуск №7, содержащий наиболее полный перечень основных трудов сотрудников ЦНИЛТ-ЦНИЛГЭ-ВНИИЖГ за 1925-2000 г.г., в который были включены названия более 150 книг и 2500 отдельных научных статей. Одновременно, были подготовлены к печати и изданы «Перечни нормативных, руководящих и методических документов по вопросам медицины труда, гигиены, эпидемиологии и организации здравоохранения на железнодорожном транспорте» (выпуски №1-4 с 1985 по 2000 г.г.), насчитывающие более 1,5 тыс. наименований действующих в тот период различных документов, включающий также информационные и инструктивные документы, учебные пособия, авторефераты диссертаций, авторские свидетельства, патенты и другие материалы. С 2001 г. эта информация регулярно публикуется в специальном разделе указанных выше Библиографических указателей. В последующем выходит в свет очередной выпуск №8, посвященный X Всероссийскому съезду гигиенистов и санитарных врачей (г. Москва, 2007г.), и один из последних - в 2015г. в честь 90-летия ВНИИЖГ подготовлен выпуск №9. В сборниках традиционно сохраняются названия и рубрики разделов, авторский указатель, что значительно облегчает поиск необходимых источников научной литературы.

Возвращаясь к итогам дальнейшей деятельности ЦНИЛТ обращает на себя внимание широкий спектр научно-практических, общих и частных вопросов решаемых железнодорожными гигиенистами. Многие санитарно-гигиенические и эпидемиологические вопросы были продолжены в исследованиях конца 30-40-х годов на базе созданной в 1934г. Центральной научно-исследовательской лаборатории гигиены и эпидемиологии на железнодорожном транспорте (ЦНИЛГЭ).

В эти годы В.К. Варищев и И.Н. Попов изучают санитарно-гигиенические условия при строительстве и эксплуатации железнодорожных тоннелей, решают проблему дымоудаления, особенности труда при ремонте вагонов; проф. С.Ф. Казанский с соавт. определяет уровень задымленности железнодорожных станций Подмосковья, целенаправленно изучает микроклимат и запыленность в первые годы и в последующий период эксплуатации Московского метрополитена. Продолжают совершенствоваться психотехнические испытания при профотборе (к.б.н. М.Г. Бабаджанян), дается гигиеническая оценка работе стрелочников с ручным переводом, изучается их заболеваемость (В.А. Юдин), анализируется условия труда при механической (М.А. Бенедиктов и др.) и электрической централизации стрелочных переводов (В.В. Верещагин), характер труда дежурных по железнодорожной станции и поездных диспетчеров (А.И. Колодная), здоровье кессонных рабочих (И.Н. Бобров, к.м.н. Е.Д. Бренер), условия труда составителей поездов (В.К. Варищев, Г.Г. Саруханов, И.П. Белов), изучается отопление, вентиляция пассажирского вагона и его санитарное состояние (проф. С.Ф. Казанский  и др.), исследуется режим труда машинистов и даются рекомендации по его совершенствованию (к.м.н. П.А. Постников, к.м.н. Е.Д. Бренер), изучается шум и вибрация в паровозной будке, труд  маневровых бригад (Н.Е. Аким). Продолжается комплексная оценка труда паровозных бригад и поездных диспетчеров (В.А. Смирнов, С.И. Зотов, А.И. Монаков, И.С. Бургин, А.З. Редько, Е.В. Френкель). Разрабатываются гигиенические рекомендации по совершенствованию привокзальной инфраструктуры и улучшению санитарного состояния пассажирского вагона (К.П. Гинсбург), создаются и испытываются биотермальные камеры для обезвреживания твердых бытовых отходов (проф. Н.М. Анастасьев и др.). Выходят: Сборник «Вопросы оздоровления условий труда на железнодорожном транспорте» (А.И. Колодная, В.К. Варищев); «Железнодорожная медицина» (В.М. Мухин); «Справочник медицинского работника по обслуживанию пассажирских перевозок» (к.м.н. А.Ф. Лукин-Бутенко) и три выпуска «Справочника железнодорожного санитарного врача» (проф. В.А. Башенин, И.И. Дрейзин, И.И. Могилевский); создаются специализированные передвижные санитарно-гигиенические лаборатории и установки; выполняется комплексная работа по оценке загрязнения вокзалов, вагонов и железнодорожных станций, их санитарной очистке по специальной «Схеме ЦНИЛГЭ» (проф. С.Ф. Казанский, к.м.н. А.П. Раева, Ф.Я. Бурче, П.Ф. Чернощеков); создаются новые образцы дезпоездов и дезкамер, совершенствуется система дезинфекции вагонов (проф. П.И. Никитин, И.А. Цукерман, к.б.н. Н.И. Фомичева); разрабатываются новые формы борьбы с инфекционными и паразитарными болезнями (к.м.н. Э.Г. Кассирская, к.м.н. Э.И. Брудная, к.м.н. С.Г. Файерштейн, В.К. Кожухова). Развернут большой цикл научных работ по изучению проблемы очистки сточных вод шпалопропиточных заводов и почвы прилегающих территорий (А.И. Изъюрова, к.м.н. А.П. Раева, Н.К. Шифрин, Л.В. Немова, Г.А. Мануйлова, В.Н. Соколова), устанавливается регламент санитарного надзора за всеми сточными водами объектов железнодорожного транспорта (проф. С.Ф. Казанский и др.); изучается такой существенный в гигиеническом отношении фактор, как вибрация на паровозе (проф. Е.Ц. Андреева-Галанина). Внедряются устройства по хлорированию питьевой воды (доц. И.П. Овчинкин), проблемы привозного водоснабжения (П.П. Тодоров, Л.Н. Шустова), изучаются медико-санитарные условия перевозки опасных грузов (И.И. Могилевский), пищевых продуктов (Н.Н. Мусерский), также связанные с их транспортировкой условия труда на льдоделательных заводах (А.Я. Аверкиев, М.Г. Мархасев). Продолжается работы по изучению статистики общей заболеваемости железнодорожников и разработке мер по ее снижению и профилактике (проф. Н.М. Анастасьев, Е.И. Салтысский, к.м.н. А.С. Файбушевич), публикуются работы по истории железнодорожной медицины и здравоохранения (В.Р. Фрид).

В последующий период в ЦНИЛГЭ в рамках многолетнего комплексного плана научных работ и практических мер выполняются исследования по оздоровлению условий труда и предотвращению ртутных отравлений работников на тяговых подстанциях в связи с массовым переводом подвижного состава на электрическую тягу (к.м.н. П.А. Постников, С.Ф. Яворская, В.П. Богатырева, С.П. Бойцов, В.Е. Решетников); при капитальном и текущем ремонте грузовых и пассажирских вагонов и их окраске (С.Н. Косоуров, И.Ф. Запалкевич, к.м.н. Г.Я. Сигалов, В.Е. Решетников); научно обоснованы дополнительные меры по борьбе с утомлением машинистов во время поездки и применением напитка «Кола» (проф. С.И. Субботник); изучены условия труда при очистке железнодорожных цистерн от остатков перевозимых нефтепродуктов (М.С. Гершенович); внедрена в практику санитарная оценка типовых и индивидуальных проектов железнодорожного строительства (С.А. Гуревич, М.А. Зерчанинова); предложены новые формы и методы массовой санитарно-просветительной работы (проф. П.Е. Заблудовский, Д.Л. Сац). В ЦНИЛГЭ проводится цикл экспериментальных исследований психо-физиологических особенностей труда в отдельных профессиях по снижению утомляемости работников железнодорожного транспорта (к.б.н. М.Г. Бабаджаян, проф. А.М. Волков, Е.И. Костина, инженеры В.Я. Чирков и О.Д. Кузнецов); решаются специфические вопросы гигиены и охраны труда в тепловозных депо (И.Ф. Запалкевич, А.Ф. Рунова); производственная заболеваемость и травматизм локомотивных бригад (к.м.н. П.А. Постников); продолжается изучение особенностей дезинфекции пассажирских вагонов (проф. П.И. Никитин, к.б.н. Н.И. Фомичева, К.К. Лунева), выходит книга «Борьба с грызунами на железнодорожном транспорте» (проф. П.И. Никитин). Несомненный научно-практический интерес представляет работа проф. Л.О. Богина по определению роли и значимости светового раздражителя в развитии следовых явлений и течения этого процесса при одновременном воздействии на человека других раздражителей, оценке явления растормаживания и повышения функциональных возможностей зрительного аппарата, на основании чего предложены конкретные меры по защите глаз машиниста от внезапного действия яркого света («ослепления»). Развиваются и другие направления работы: эпидемиологическая оценка применения живой противогриппозной вакцины типа А2 (к.м.н. С.Г. Файерштейн, к.м.н. Э.И. Брудная, И.Р. Галицкий), исследования зрительных функций у дежурных по станции и неблагоприятной динамики расстройств остроты зрения (близорукости) среди учащихся железнодорожного техникума (И.Н. Миллер, Е.Ф. Стратонова), анализ заболеваемости сибирской язвой среди железнодорожного населения; физиологии и психологии труда операторов и диспетчеров (к.б.н. М.Г. Бабаджанян, Е.И. Костина, к.п.н. В.Н. Пушкин).

Большой интерес представляет работа начальника ЦНИЛГЭ к.м.н. А.В. Бордукова об организации учета и выборочного изучения общей заболеваемости на базе 5-ти крупных объединенных больниц железнодорожного транспорта, расположенных на станциях Муром, Вязьма, Елец, Узловая и Тамбов. В работе использована методика, предложенная Бюро санитарной статистики МЗ СССР (авт. - доцент кафедры организации здравоохранения и социальной гигиены I МОЛМИ им. И.М. Сеченова, к.м.н. Г.Л. Гомельская). В результате экспертизы ведения медицинской документации даны конкретные предложения по её совершенствованию. Впервые был изучен опыт использования передвижных вагонов - клубов для проведения санитарно-просветительской работы среди железнодорожников и членов их семей, работающих и проживающих на отдаленных станциях и разъездах, предложены конкретные рекомендации по улучшению этого раздела работы (Д.Л. Сац).

В этой период публикуются многочисленные труды проф. Е.Б. Рабкина: о цветоразличительной способности и о контрастной чувствительности органа зрения водителей поездов метрополитена, о влиянии люминесцентного освещения на временной порог хроматического «утомления» глаз, выходят в свет широко известные у нас в стране и за рубежом «Пигментные таблицы для исследования приобретенной патологии цветового зрения», «Полихроматические таблицы для исследования цветоощущения» и «Атлас цветов».

Среди перечня научных работ ЦНИЛГЭ, проводившихся в конце 50-х начале 60-х годов, значительная доля связана с профилактикой инфекционных и паразитарных заболеваний: эпидемиология дифтерии (к.м.н. С.Г. Файерштейн); дизентерии и других кишечных инфекций (к.м.н. Э.И. Брудная, к.б.н. В.П. Дремова, к.м.н. Э.Г. Кассирская); москитной лихорадки на Азербайджанской ж.д. (к.м.н. Я.С. Конь, Е.К. Качалова); распространенность аскоридоза (к.м.н. М.С. Парецкая); опыт применения синильной кислоты и хлорамина для дезинфекции вагонов (проф. П.И. Никитин, к.б.н. Н.И. Фомичева); изучение бактерицидных свойств специальных дезинфекционных препаратов (К.К. Лунева); очистка сточных вод и обеспечение кипяченой водой в пассажирских вагонах (к.б.н. А.С. Преображенская); опыт применения лаковых покрытий для водных емкостей (Н.И. Виноградова); борьба с грызунами (Т.Н. Барановская). Часть исследований посвящена разработке норм питания для локомотивных и кондукторских бригад, профилактике пищевых отравлений (Ф.М. Мирочник) и витамизации детского питания (Н.А. Смолина); дана исчерпывающая санитарно-техническая оценка вентиляции в железнодорожных вагонах (В.Е. Решетников, А.Ф. Рунова).

В указанный период продолжаются исследования уровня физиологического утомления машинистов новых образцов тепловозов и электропоездов. Для изучения этой проблемы проф. А.М. Волковым был применен метод электроэнцефалографии в производственных условиях, осуществленный путем записи биотоков мозга в момент смены режимов «покой» и «деятельность», что стало первым экспериментальным применением аудиометрии для определения порогового влияния шума и вибрации на орган слуха. На основе натурных испытаний большей части типов локомотивов и вагонов были составлены шумо-вибрационные характеристики, которые позволили моделировать эти параметры в лабораторных условиях, установить границы их неблагоприятного воздействия на организм человека и, в конечном счете, разработать новые санитарные нормы шума и вибрации на подвижном составе железнодорожного транспорта. В ЦНИЛГЭ продолжается разработка вопросов прикладной гигиенической науки и токсикологии, в частности, создаются и испытываются фильтры-поглотители паров ртути и химический способ обезвреживания металлической ртути. Изучаются условия труда работающих: при окраске вагонов; при заливке подшипников баббитом (сплав свинца); при механизированной подбивке железнодорожных шпал; на складских перевалочных базах; при обслуживании рефрижераторных поездов; оценивается труд женщин в цехах обжига кирпичных заводов системы Минтрансстроя. Обоснованы гигиенические рекомендации труда при электросварочных работах (к.м.н. Г.Я. Сигалов, А.Л. Полубинский), при пропитке якорей тяговых электродвигателей изоляционным составом, содержащим бензин и бензол (И.Ф. Запалкевич, А.Л. Полубинский), усовершенствованы методы лабораторного определения паров органических веществ (ароматических углеводородов, спиртов, нафтенов и других соединений), дается гигиеническая оценка питания в железнодорожных вагонах-ресторанах и для стационарных больных в ведомственных больницах Московского железнодорожного узла (Ф.М. Мирочник, Ю.Л. Зиновьева, Н.А. Смолина), решаются актуальные вопросы профилактики и эпидемиологии инфекционных заболеваний (к.м.н. Э.Г. Кассирская, к.м.н. А.Я. Запорожченко, к.м.н. С.Г. Файерштейн, И.В. Никольский); разработаны методические указания по работе санитарно-эпидемиологических лабораторий ДорСЭС (А.Я. Звенигородская).

Предложены новые критерии диагностики легких степеней патологии цветового зрения у старослужащих железнодорожников, что позволило им продолжить прежнюю работу (проф. Е.Б. Рабкин, к.м.н. Е.Г. Соколова); меры по оздоровлению условий труда рабочих-маляров при окраске вагонов (И.Ф. Запалкевич, В.Е. Решетников). Серия опубликованных работ ЦНИЛГЭ посвящена совершенствованию организации системы здравоохранения на железнодорожном транспорте, работы здравпунктов на предприятиях (к.м.н. А.В. Бордуков); дается оценка работы отраслевых СЭС (И.Г. Матульский, к.м.н. Я.С. Конь); состояния санитарного просвещения (Д.Л. Сац). Приводятся уникальные документы по истории железнодорожной медицины, в частности, о I-м съезде железнодорожных врачей (И.Г. Матульский). Согласно представленным архивным  материалам, в конце XIX века планировалось создать Российское Общество железнодорожных врачей, от чего впоследствии отказались и приняли решение о периодическом созыве съездов железнодорожных врачей. В 1881г. в Москве состоялся I-й съезд 2-й группы железных дорог, которые в то время подразделялись на три группы в зависимости от протяженности и объема перевозок. В работе принимали участие известные врачи В.Д. Шервинский, Э.Ф. Ландезен, в общей сложности 24 врача, представлявших 19 железных дорог России. Был принят «Устав периодических съездов русских железнодорожных врачей», «Положение об организации медицинской и санитарной части на железных дорогах», состоящее из 12-ти пунктов, которые заложили основы организации врачебно-санитарной службы на железных дорогах. Согласно указанному «Положению», дорога делилась на врачебные участки, во главе которых назначались участковые врачи, а численность этих участков устанавливалась в зависимости от протяженности дороги, количества железнодорожников и членов их семей, проживающих в пределах этих участков. Район деятельности врачебного участка распространялся на протяжении 100 верст дороги с общей численностью железнодорожного населения до 2 тыс. человек. Планировалось на одном из врачебных участков организовывать больницу. Вводилась руководящая должность старшего врача дороги, разъездного медицинского персонала, определялись оснащение и оборудование амбулаторий и больниц, порядок взаимодействия с администрацией дорог и перечень врачебных задач по медико-санитарным и гигиеническим вопросам. В.Д. Щервинским на этом съезде была впервые затронута проблема «однообразных» правил ведения медицинской статистики с предложением обязательного медицинского освидетельствования каждого работника, поступившего на железнодорожную службу, с ведением медицинской документации о состоянии здоровья и результатах освидетельствования в специальных комиссиях (ред. - прообраз современных врачебно-экспертных комиссий - ВЭК) с применением единой номенклатуры болезней и распределением всех работающих по профессиям и группам служб, введением в состав комиссий представителей администрации железных дорог.

Ряд организационных и технических трудностей привёл к тому, что I-й Общий съезд железнодорожных врачей состоялся лишь в 1898г., т.е. спустя 17 лет. Вместе с тем, традиция проведения Всероссийских съездов железнодорожных врачей успешно продолжается в настоящее время, о чем свидетельствуют отечественные железнодорожные врачебные форумы, которые состоялись в 2004, 2008 и 2012г.г., а также – Юбилейная научно-практическая конференция «150 лет санитарно-эпидемиологической службы на железнодорожном транспорте России» (2015г.).

Практиковалась совместная работа ЦНИЛГЭ с ДорСЭС МПС СССР путем проведения регулярных Объединенных научных сессий, на которых обсуждались актуальные вопросы железнодорожной гигиены, одно из таких мероприятий прошло в апреле 1956 г. В повестке дня стоял отчет о работе начальника ЦНИЛГЭ Б.А. Иванова, доклады ведущих специалистов учреждения И.Г. Матульского, Е.Д. Бренера, М.Г. Бабаджаняна, А.М. Волкова, Е.Б. Рабкина, П.И. Никитина и других ученых.

В 1958 г. Начальником Главного врачебно-санитарного управления МПС утверждается новое Положение о ЦНИЛГЭ, в котором отмечено, что основной задачей учреждения является «проведение научных исследований и разработка научно-практических мероприятий в области железнодорожной гигиены и организации здравоохранения, а также руководство научно-методической работой железнодорожных санитарно-эпидемиологических станций». Данным Положением устанавливалась структура и функции научных подразделений в составе: отдел гигиены труда (с лабораториями физиологии, отопительно-вентиляционной и промсанхимии), коммунальной гигиены (с лабораториями водоснабжения и санитарно-химической), гигиены питания (с химической лабораторией), эпидемиологического (с лабораториями бактериологических и паразитарных инфекций), дезинфекционного (с химической лабораторией), организации здравоохранения и санитарного просвещения, лаборатории цветового зрения, санитарно-технического консультационного бюро, а также – научной библиотеки и экспериментально-производственных мастерских (ЭПМ).

В 1959-60 г.г. начинают выходить в свет «Методические материалы и научные сообщения ЦНИЛГЭ», в которых публикуются результаты следующих исследований: по оценке физиологических функций машинистов тепловозов при скоростном движении (к.м.н. Ю.С. Боровер, Р.И. Ульченко); вопросы физиолого-гигиенического нормирования вибрации на подвижном составе (проф. А.М. Волков); технического обеспечения аудиомитрии (инж. Н.С. Скабалланович); борьба с инфекционными (к.м.н. А.Я. Запорожченко и др.) и паразитарными (к.м.н. Я.С. Конь и др.) болезнями; актуальные задачи организации здравоохранения по совершенствованию лечебно-профилактической помощи больным терапевтического профиля (И.Г. Матульский); отчет Начальника ЦНИЛГЭ к.м.н. А.В. Бордукова о результатах работы организации и предстоящих задач на последующий период; статья заведующего отделением ЦКБ МПС, впоследствии руководителя клинического отдела ВНИИЖГ, проф. А.Л. Вилковыского о стационарной медицинской помощи больным и др. Необходимо отметить, что более половины статей сборника подготовлены работниками практического железнодорожного здравоохранения.

19 октября 1960 г. в соответствии с приказом №1934 МПС СССР на базе ЦНИЛГЭ был создан ВНИИ железнодорожной гигиены Главного врачебно-санитарного управления МПС СССР, который продолжает и развивает славные традиции своих предшественников.

 

К ИСТОРИИ СТАНОВЛЕНИЯ И ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОТДЕЛА ФИЗИОЛОГИИ ТРУДА

 

Каменский Ю.Н., научный консультант, д.м.н.,

Викторов В.С., заведующий отделом, к.м.н.,

Тулушев В.Н., ведущий научный сотрудник, к.м.н.

 

Научно-исследовательские работы по изучению влияния условий труда на работоспособность и здоровье работников железнодорожного транспорта были начаты сразу после организации ЦНИЛТ в 1925 – 1929 годах.

В указанный период А.И.Колодная проводит «психофизиологический анализ» профессии паровозного машиниста и оценивает их профпригодность.

В 1926 году выходит её статья «Психофизиологический отбор на транспорте», а в 1929 году начинается разработка «Методики психотехнических испытаний поступающих в школы транспорта». В 1934 году А.И.Колодная и Е.В.Френкель публикуют материалы психологического анализа  профессии дежурного по станции. В эти же годы проводятся работы по оценке функционального состояния машинистов паровозов и их помощников и осуществляется методическая отработка вопросов организации профессионального отбора в технические школы железнодорожного транспорта. Под руководством М.Я. Лукомского в 1926-1929 гг. и в 1934 г. создаётся «Методика психотехнического профотбора поездного диспетчера».

Очевидно, что основные проблемы физиологии, психологии труда и профотбора на железнодорожном транспорте были бы в значительной мере решены уже в первой половине ХХ века, однако Великая Отечественная война прервала начатые исследования и разработки в данной области.

Научно-исследовательская деятельность в этом направлении возобновилась в 1950-х годах и продолжается по настоящее время. Важные в теоретическом и практическом отношении результаты были получены по вопросам утомляемости водителей локомотивов железнодорожного транспорта (М.Г.Бабаджанян, Е.И.Костина, 1958г.), особенностей физиологии и психологии труда поездного диспетчера (М.Г.Бабаджанян, Е.И.Костина, В.Н.Пушкин,1958г.), состояния зрительно-двигательной реакции машинистов в процессе работы (М.Г.Бабаджанян, 1961г.).

Позднее, в 1960-е годы, заметно возрастает потребность железнодорожного транспорта в научной проработке проблем физиологии и психологии труда работников  локомотивных бригад, разработке обоснованных критериев профотбора и рациональных режимов труда и отдыха, в том числе при организации движения поездов на «повышенных скоростях». Исследованиями в перечисленных направлениях занималась группа опытных специалистов. (Ю.С.Боровер, Г.В.Далецкая, Р.И.Архипова и др.), которыми разработан ряд  важных методических документов, в том числе: «Методика профотбора локомотивных бригад» и «Исследование степени устойчивости к воздействию локомотивных факторов как один из методов профотбора машинистов магистральных локомотивов».

В 1967-1970 годах заведующий отделом физиологии труда ВНИИЖГ, профессор И.С.Кандрор публикует проблемные статьи «О некоторых важнейших направлениях физиологии труда на транспорте» и «Физиологические основы научной организации труда». В этих работах сформулированы основные научно-практические задачи по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте, связанные с проблемой «человеческого фактора» в системе «человек-машина-среда». К этим задачам относятся:

- разработка системы комплексной оценки условий, тяжести и напряженности труда.

- психофизиологический профессиональный отбор лиц для обучения и работы в водительских профессиях.

- физиологический контроль бодрствования оператора в автоматизированной системе управления.

- совершенствование методов и организации предрейсового медицинского осмотра работников локомотивных бригад.

- физиолого-гигиеническое обоснование режимов труда и отдыха работников локомотивных бригад.

Перечисленные направления не потеряли актуальности и в настоящее время.

В 1968-1978 гг. профессорами И.С.Кандрор, Д.М.Дёмина, Е.М.Ратнер организованы и проведены исследования по физиолого-гигиеническому обоснованию объективной и комплексной оценки условий, тяжести и напряженности труда, сформированы принципы и критерии физиологической классификации трудового процесса. В итоге разработана система количественного определения степени тяжести и напряженности труда для практического применения.

Определенное внимание специалистов отдела уделялось оценке влияния неблагоприятных факторов производственной среды на объектах железнодорожного транспорта. С этой целью в 1967 г. Д.М.Дёминой, И.С.Кандрором, Е.М.Ратнером изучено тепловое состояние рабочих кузнечно-прессового цеха локомотивного депо и предложены меры по оптимизации микроклимата на производстве, нормированию микроклимата на подвижном составе (И.С.Кандрор, Д.М.Дёмина, 1976г.), а также по физиологическому обоснованию рациональных режимов труда и отдыха при работе в условиях повышенных температур (В.С.Викторов, Е.М.Ратнер, 1976 - 1979гг.)

В 1990 – 1992 гг. Ю.М.Каменским, А.Б.Кирпичниковым, В.С.Викторовым, А.А.Тощевиковым были проведены исследования по сравнительной оценке тяжести и напряженности труда работников локомотивных бригад в разных видах движения, результаты которых позволили разработать для железнодорожного транспорта систему дифференцированного подхода к организации режимов труда и отдыха.

Разработанные в ходе исследований методические подходы в дальнейшем были использованы для разработки прогностических критериев при проведении психофизиологического профотбора не только локомотивных бригад, но и электромонтеров контактной сети и поездных диспетчеров.

Специалистами ВНИИ железнодорожного транспорта, пнепосредственном участии главного инженера Департамента локомотивного хозяйства МПС России А.М.Кривного, были сформулированы медико-технические требования, подготовлена конструкторская документация и создан аппаратный комплекс для проведения психофизиологического отбора работников локомотивных бригад и лиц, поступающих на обучение профессии машиниста локомотива. Всё это составило единую систему профессионального психофизиологического отбора работников, непосредственно обеспечивающих безопасность движения поездов.

Важным условием безопасного ведения поездов является сохранение состояния бодрствования и высокой бдительности машиниста. Устройства контроля бдительности, основанные на двигательной реакции машиниста в ответ на световые или звуковые сигналы не гарантируют необходимого уровня безопасности, в силу периодичности подачи контрольных сигналов. Насущной необходимостью являлось создание устройства непрерывного контроля, работа которого основывалась на физиологических показателях. Для реализации указанной задачи И.С.Кандрором и В.М. Шахнаровичем разработана специальная концепция, основными положениям которой являются:

- выявление предвестников состояний, несовместимых с выполняемой работой, необходимо, но недостаточно, так как действия машиниста, предотвращающие аварию, почти неизбежно запаздывают. Проверка состояния работника при обнаружении таких предвестников путем совершения им действия или произнесения фразы, соответствующих проверяемой функции;

- автоматизация предотвращения аварий при подтверждении неудовлетворительного состояния работника.

Поставленная задача была успешно решена в ходе исследований, проведенных В.М.Шахнаровичем в 1990г. В качестве предвестника неудовлетворительного состояния была определена электродермальная активность (ЭДА), которая положена в основу телемеханической системы контроля бодрствования машиниста. Практические испытания показали, что система может пропустить опасное состояние машиниста с вероятностью не более 10-9 в час, что составляет очень высокий уровень надежности. Поэтому система включена в Государственную программу по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте России.

Данная методика была использована также при изучении особенностей труда и функционального состояния машинистов скоростных поездов (А.Б.Кирпичников, Д.М.Дёмина, Е.М.Ратнер).

Обширность территории России в широтном и меридианном направлениях обусловливает работу железнодорожников в различных климатических зонах. В связи с этим, сотрудники отдела много внимания уделяли проблеме теплового состояния человека при работе в разных климатических условиях и санитарно-климатическому районированию территории страны (И.С.Кандрор, Д.М.Дёмина, Е.М.Ратнер). На основе проведенных исследований теплового состояния были разработаны физиологические принципы санитарно-климатического районирования территории СССР и территорий сети железных дорог, включая климатическое районирование Байкало-Амурской магистрали.

В начале 1990-х годов руководство МПС России поставило перед институтом задачу обоснования льготного пенсионирования. При организационной помощи заместителя Министра путей сообщения А.Н.Кондратенко и руководителей Северной железной дороги Ю.Н.Каменским, А.Б.Кирпичниковым В.С.Викторовым Е.М.Ратнером и А.А.Тощевиковым на протяжении 6 лет были проведены комплексные обследования более 400 работников локомотивных бригад разных возрастов, изучены состояние их здоровья и заболеваемость. Такой объем проведенных экспериментальных работ позволил выявить ряд закономерностей. Было, в частности, установлено, что уровень здоровья и функциональных резервов организма машинистов определяются не только возрастом, но и стажем работы по профессии. Так, у стажированных машинистов выявлены более существенные изменения функциональных показателей и уровня заболеваемости, а биологический возраст машинистов на 5-6 лет опережает паспортный. Данный факт подтверждает справедливость установленного в настоящее время возраста выхода на пенсию в 55 лет. Вместе с тем было установлено, что скорость старения у разных машинистов одного возраста и стажа существенно различается, что свидетельствует о необходимости индивидуального подхода к определению возможности и условий досрочного выхода на пенсию не только для работников локомотивных бригад, но и для лиц других профессий, связанных с безопасностью движения.

Результаты выполненных исследований были использованы для разработки отраслевых критериев оценки профессиональных рисков для обоснования права на досрочное пенсионной обеспечение (1999г.), а в 2003 г. – для формирования «Перечня профессий и должностей работников железнодорожного транспорта, имеющих право на досрочное пенсионное обеспечение в соответствии с отраслевыми критериями профессиональных рисков».

Одним из приоритетных направлений деятельности Института на протяжении многих лет является совершенствование режимов труда и отдыха работников локомотивных бригад для разных видов движения и технологий вождения поездов. Нормирование труда работников ведущих профессий имеет своей целью, прежде всего, регламентация длительности поездной работы. Основным критерием такого ограничения является утомления, развитие которого зависит от конкретных условий труда. Внедрение в практику интенсивных технологий вождения поездов поставило задачу регламентации труда и отдыха локомотивных бригад при обслуживании локомотива одним машинистом без помощника и работе на удлиненных участках. Выполненные А.Б.Кирпичниковым исследования позволили дать обоснованные рекомендации по режимам работы машиниста без помощника и по предельно допустимой величине участков обслуживания для одной бригады: оптимальная длительность поездки «в одно лицо» - 5 часов, допустимая – 8 часов, длительность отдыха в пункте оборота не менее 5 часов, а домашнего отдыха – 18 часов; сверхурочные работы недопустимы.

В инициативном порядке по результатам собственных многолетних исследований в 2008 г. разработан и введен в действие руководящий документ «Методы отбора машинистов для работы без помощника по психофизиологическим критериям».

Как известно, понятие «оптимальное рабочее время» означает рациональный компромисс между производительностью труда и длительностью смены. Нередко наблюдаемая в практической работе тенденция к увеличению рабочего времени не всегда оправдана не только экономически, но и с позиции обеспечения безопасности движения. Сверхурочные часы работы, дополнительные смены, удлинение «плеч» обслуживания, вождение поездов «в одно лицо» без учета психофизиологических возможностей и индивидуальных особенностей работника являются причиной не только производственных браков, аварий, крушений и других транспортных происшествий, но и временной и стойкой утраты трудоспособности, досрочного прекращения работы по профессии.

Основной принцип гигиены – профилактика, реализован при разработке автоматизированной системы экспресс-оценки состояния здоровья работников локомотивных бригад на этапе предрейсового медицинского осмотра – ЭкОЗ-1. Для внедрения этой системы на сети железных дорог в 1999 г. разработана соответствующая документация: «Методические указания по ранней диагностике и профилактики снижения работоспособности у работников железнодорожного транспорта, связанных с безопасностью движения» и «Организация и проведение мониторинга работоспособности и функционального состояния работников локомотивных бригад для предотвращения преждевременного прекращения работы по профессии»в   Развитие скоростного и высокоскоростного движения в железнодорожном сообщении  обозначило ряд совершенно новых проблем, для решения которых потребовалось проведение комплекса физиолого-гигиенических и психофизиологических исследований по оценке производственной нагрузки  работников локомотивных бригад. Как показали исследования, высокая скорость (200 км/ч и выше) сопровождается значительным ростом нервно-эмоционального напряжения и повышенными требованиями к состоянию профессионально важных качеств, прежде всего – «готовность к экстренному действию».

Научно-техническое развитие объективно сопровождается изменением существующих и появлением новых факторов производственной среды и трудового процесса.

Так, широкое применение видеодисплейных терминалов, использование светодиодов в качестве источников освещения существенно изменяет нагрузку на зрительный анализатор, который по сути является периферийным отделом центральной нервной системы.

Развитие скоростного и высокоскоростного движения выявило необходимость оценки влияния нового фактор – непогашенного ускорения.

Сотрудниками лаборатории проводятся комплексные исследования непогашенного ускорения в части определения временных границ переносимости, выявления изменений функционального состояния и работоспособности, возможности кумуляции физиологических эффектов при многократных воздействиях, а также характера взаимодействия с другими факторами с целью определения критериев физиолого-гигиенической оценки и нормирования фактора по величине и времени воздействия на работников железнодорожного транспорта и пассажиров.

На основе проведенных В.С.Викторовым, В.Н.Тулушевым, О.А.Швяковой, О.М.Гостевой, В.В.Викторовым, Т.Д.Лучкиной определены допустимые величины ускорения при прохождении криволинейных участков путии сформулированы предложения по обеспечению безопасности движения высокоскоростных поездов в части донозологической диагностики, мониторинга состояния здоровья и психофизиологической реабилитации работников локомотивных бригад.

В течение 2010 – 2014 гг. отделом физиологии труда были проведены исследования и реализованы практические разработки по многочисленным актуальным вопросам в области медицинского и психофизиологического обеспечения безопасности движения, наиболее значимыми из которых являются:

- методы отбора машинистов для работы без помощников по психофизиологическим критериям;

- аппаратно-программные комплексы и методики проведения пролонгированного профессионального отбора работников локомотивных бригад;

- система профессионального психофизиологического подбора работников локомотивных бригад высокоскоростного движения, критерии оценки и градации функционального состояния и работоспособности, а также обоснованные рациональные режимы труда и отдыха;

- комплекс средств диагностики и оптимизации функционального состояния работников, связанных с движением поездов, а также градации функционального состояния работников железнодорожного транспорта, обеспечивающих безопасность движения поездов;

- перечень немедикаментозных средств профилактики для работников железнодорожного транспорта, обеспечивающих безопасность движения поездов.

Развитие железнодорожного транспорта, с, внедрение новой техники и технологий, автоматизация и механизация производственных процессов, объективно сопровождаются улучшением условий труда. По данным лабораторных и инструментальных исследований снижается удельный вес рабочий мест, несоответствующих требованиям санитарно-гигиенических нормативов по шуму, вибрации, содержанию вредных веществ и соединений в воздухе рабочей зоны.

Вместе с тем возрастает напряженность труда, обусловленная высокой информационной нагрузкой, дефицитом времени принятия решения, необходимостью длительного и сосредоточенного наблюдения.

Таким образом, происходит значимое изменение существующих профессий с преобладанием нервно-эмоционального напряжения. Исходя из этого, основной задачей физиологии труда на железнодорожном транспорте в современных условиях следует считать формирование системы объективной оценки профессиональной нагрузки с учетом комплексности влияния факторов производственной среды и трудового процесса, а также учета индивидуальных и возрастно-стажевых особенностей.

 

ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ОТДЕЛА КОММУНАЛЬНОЙ ГИГИЕНЫ И ЭПИДЕМИОЛОГИИ

 

Овечкина Ж.В., заведующая лабораторией, д.м.н.,

Полякова В.А. научный консультант, д.м.н.

 

В связи с образованием в 1934г. Центральной научно-исследовательской лаборатории гигиены и эпидемиологии (ЦНИЛГЭ) на ее базе были организованы отделы жилищно-коммунальной гигиены, эпидемиологии, промышленной санитарии, здравоохранения, санитарного просвещения, школьной и социальной гигиены, что позволило организовать научные разработки по актуальным вопросам железнодорожной гигиены. Особое внимание в начальный период деятельности ЦНИЛГЭ уделялось исследованиям по вопросам: гигиены и эпидемиологии пассажирских перевозок; влияния объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду; разработки методов оценки новых типов пассажирских вагонов; обоснования профилактических мер по охране водоемов от загрязнения сточными водами предприятий железнодорожного транспорта; оценки санитарного состояния железнодорожных вокзалов.

У истоков создания и развития ЦНИЛГЭ и ее ведущего отдела жилищно-коммунальной гигиены стояли видные ученые страны: проф. Лукомский М.Я., акад. Громашевский Л.В., проф. Казанский С.Ф., проф. Варищев В.К., проф. Рабкин Е.Б. Академик Громашевский Л.В., возглавлявший отдел коммунальной гигиены и эпидемиологии до 1939 г., принимал непосредственное участие в проведении научно-исследовательских работ по вопросам коммунальной гигиены и эпидемиологии, разработке мероприятий по профилактике инфекционных заболеваний на железнодорожном транспорте.

Вначале 1936 г в ЦНИЛГЭ на должность старшего научного сотрудника, а затем руководителя лаборатории водоснабжения и канализации, был назначен Овчинкин И.П. В 1947г. Овчинкин И.П. защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата биологических наук, а в 1949г. ему было присвоено звание доцента по разделу коммунальной гигиены. Доцентом Овчинкиным И.П., проработавшим в отделе коммунальной гигиены с 1936 по 1975 г., разработан ряд важных организационных и технических решений в области санитарной техники и гигиены водоснабжения на железнодорожном транспорте: изобретен кран для вагонных умывальников, конструкция которого в вагоностроении применяется до настоящего времени и проведена гигиеническая оценка совместной работы насосов, водопроводной сети и водонапорных сооружений (1936г.);разработана инструкция по санитарному надзору за питьевой водой в поездах и кубогрейках (1938г.); создан ряд оригинальных конструкций хлораторов для обеззараживания питьевой воды; разработан новый метод электролитической очистки питьевой воды (1943г.); разработаны гигиенические требования к привозному водоснабжению населенных пунктов (1945г.); обоснованы требования к организации зон санитарной защиты центральных водопроводов на железнодорожном транспорте (1948г.). На завершающем этапе своей деятельности И.П. Овчинкиным был разработан и внедрен комплекс инструктивно – методических указаний по основным разделам коммунальной гигиены на железнодорожном транспорте.

В 1946г. в ЦНИЛГЭ с участием профессора Казанского С.Ф. издается «Справочник железнодорожного санитарного врача» для практических работников органов и учреждений санитарно-эпидемиологического надзора.

В 1950г. в ЦНИЛГЭ выходит фундаментальный труд профессора Казанского С.Ф. «Железнодорожная гигиена». Это первое полное издание руководства по гигиене на железнодорожном транспорте, в задачи которого дословно, как изложено в книге, входило:

-ознакомить санитарных врачей с минимумом технических сведений по железнодорожному транспорту, без которых невозможно правильное понимание этиологии ряда заболеваний железнодорожников;

- дать санитарно-гигиеническую характеристику всем основным элементам технологических процессов на железнодорожном транспорте, наметив меры по устранению санитарных дефектов;

-уточнить главные задачи, стоящие перед железнодорожной санитарной организацией;

-подчеркнуть необходимость научного анализа сложившейся на железнодорожном транспорте ситуации для научно-профилактической разработки санитарно-гигиенических и эпидемиологических вопросов, специфичных для железнодорожного транспорта.

В указанном выше руководстве подробно освещены вопросы постройки железных дорог, железнодорожных путей, описана технология работы персонала железнодорожной станций, освящены вопросы водоснабжения, канализации, очистки сточных вод, очистки станций от твердых бытовых отходов и нечистот, организации гигиенического контроля за пассажирскими и грузовыми перевозками.

После образования на базе ЦНИЛГЭ Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожной гигиены Главного врачебно-санитарного Управления МПС (1963г.) руководителем отдела коммунальной гигиены был утвержден А.З. Абританин. Это был опытный и высококвалифицированный специалист, ранее он работал в системе санэпидслужбы железнодорожного транспорта и до назначения возглавлял санитарно-противоэпидемический отдел Главсанупра МПС. С 1963г. по 1972г. А.З. Абританиным совместно со старшим научным сотрудником института, к.м.н. Минаевым А.А. и научным сотрудником Писаренко Г.Я. были продолжены гигиенические исследования по улучшению условий пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.

В 1972 г. отдел коммунальной гигиены ВНИИЖГ возглавил к.м.н. Лакшин А.М. Под руководством А.М. Лакшина основной акцент работы сотрудников отдела был сделан на разработку вопросов нормирования показателей микроклимата в пассажирских вагонах и обоснование мероприятий по улучшению гигиенических условий пассажирских перевозок. В этот период впервые совместно с научным сотрудником Оглезневым В.В. были проведены исследования по оценке гигиенической значимости ионизированного воздуха, ионизации воздуха в жилых и общественных помещениях, в том числе в пассажирских вагонах, в качестве одного из наиболее информативных показателей состояния воздушной среды. Одновременно изучалось влияние искусственной ионизации воздуха различной полярности на работоспособность и восстановительные процессы после физических нагрузок. Среди других работ отдела следует отметить санитарно-гигиеническую оценку электроугольного отопления пассажирских вагонов поездов дальнего следования, разработку совместно с отделом дезинфекции режимов дезинфекции баков для хранения питьевой воды в пассажирских вагонах.

Улучшение условий проезда пассажиров в поездах дальнего следования неразрывно связано с вопросами оздоровления воздушной среды в вагонах. В этой связи заслуживают внимания научно-практические разработки Минаева А.А. (1971-1972г.г.), касающиеся методов очистки воздуха вентиляционных систем с использованием масляных противопылевых фильтров, а также оценки и контроля эффективности системы вентиляции пассажирских вагонов поездов дальнего следования с использованием рециркуляционного воздуха

В плане решения вопросов охраны окружающей среды и экономии расхода воды на железнодорожном транспорте были разработаны и внедрены режимы термического обеззараживания воды в пунктах обмывки пассажирских вагонов поездов дальнего следования (к.м.н. В.А. Полякова, д.м.н. А.М. Лакшин, 1979г.). Кроме этого была проведена санитарно-гигиеническая оценка очистных канализационных сооружений на шпалопропиточных заводах, и осуществлена разработка эффективных режимов очистки сточных вод на дезпромстанциях и промывочно-пропарочных станциях железных дорог (ст.н.с. Гапонова В.А.).

Отделом проводились комплексные работы по обоснованию новых методических подходов к санитарно-гигиенической оценке новых типов пассажирских вагонов, показателей теплового состояния у детей при проезде в вагонах без кондиционирования воздуха и в условиях сухого жаркого климата, теплового радиационного баланса как одного из показателей микроклимата в пассажирских вагонах (д.м.н. Лакшин А.М., к.м.н. Новоселов В.П., 1976-1978).

В 1976г. отдел коммунальной гигиены возглавил к.м.н. Грибанов О.И., работавший ранее старшим научным сотрудником этого отдела. С 1976 в связи со строительством Байкало-Амурской магистрали сотрудниками отдела коммунальной гигиены под руководством О.И. Грибанова проводились комплексные гигиенические исследования по вопросам охраны окружающей среды на строительстве трассы БАМ. Основной акцент был сделан на гигиенической оценке организации хозяйственно-питьевого водоснабжения и показателей микроклимата во временных жилищах на трассе БАМ ( Грибанов О.И., Кожинова Л.А., Игумнов А.С., Захаров В.М. 1978 – 1979гг.). Кроме того, для решения вопросов охраны почвы и профилактики инфекционных заболеваний проведены исследования по изучению морфологии, фракционного состава твердых бытовых отходов в населенных пунктах трассы БАМ, и на их основе разработаны рекомендации по очистке территории поселков от бытовых отходов (Кожинова Л.А., Малыхин А.П., Бесфамильный Н.В.).

Старшим научным сотрудником отдела, к.м.н. Клубковым В.Г. в течение ряда лет (1989-1993гг.) успешно проводились гигиенические исследования водоисточников в зоне влияния железных дорог, которые завершились внедрением:

- методов безреагентной очистки питьевой воды;

- системы оборотного (бессточного) водопользования на железнодорожном транспорте;

- новых методов очистки природных вод и обезжелезивания подземных питьевых вод.

Серьезной проблемой в обеспечении противоэпидемической безопасности на железнодорожном транспорте являются вопросы сбора и утилизации твердых бытовых отходов (ТБО) из пассажирских вагонов, играющих важную роль в снижении загрязнения балластной призмы вдоль полотна железной дороги и в черте крупных станций. Целенаправленное изучение вопросов образования и утилизации ТБО на объектах, связанных с пассажирскими перевозками, позволило группе авторов (Клубков В.Г., Ноаров Ю.А., Недомерков Ю.Н. и Полякова В.А.) разработать и внедрить в практику «Методические рекомендации по вопросам санитарно-гигиенического и противоэпидемического обеспечения утилизации твердых бытовых отходов из пассажирских вагонов поездов дальнего следования» (1998г.). Наряду с этим, на основе изучения зарубежного опыта сбора и утилизации ТБО и результатов собственных исследований была научно обоснована целесообразность внедрения селективного (раздельного) сбора ТБО как на уровне железнодорожных станций, так и в пассажирских вагонах (Полякова В.А., 1998г.).

В связи с переводом О.И. Грибанова в Главное врачебно-санитарное управление МПС на должность Главного государственного санитарного врача железнодорожного транспорта (1982г.), обязанности руководителя отдела коммунальной гигиены института временно исполняла к.м.н. Кожинова Л.А.. Под ее руководством были продолжены санитарно-гигиенические исследования по охране окружающей среды на железнодорожном транспорте, улучшению гигиенических условий пассажирских перевозок, разработке природоохранных мероприятий на строительстве трассы БАМ.

В 1983г. на должность заведующего отделом коммунальной гигиены и эпидемиологии института был утвержден д.м.н., проф. Сергеев Евгений Павлович.

Сергеев Е.П. – ведущий в стране специалист по вопросам охраны окружающей среды и коммунальной гигиены, участник разработки 5 ГОСТов и ряда методических указаний по вопросам водоснабжения, санитарной охраны водоемов и прогнозирования санитарного состояния водных объектов; соавтор разработок Международных единых Санитарных правил охраны прибрежной полосы моря, 2-х стандартов СЭВ по зонам санитарной охраны и оценки качества источников хозяйственно - питьевого водоснабжения.

Под руководством проф. Сергеева Е.П. были организованы комплексные исследования по актуальным проблемам охраны окружающей среды на железнодорожном транспорте с последующим внедрением результатов работ в практику:

- гигиенического нормирования в связи с внедрением бессточного водопользования на предприятиях железнодорожного транспорта (совместно с Клубковым В.Г. и Сильвестровым А.Е. (1987г.);

- совершенствования методических подходов к решению экологических проблем на железнодорожном транспорте (совместно с к.м.н. Недомерковым Ю.Н., 1991г.);

- разработке критериев комплексной гигиенической оценки степени опасности загрязнения сточных вод предприятий МПС (совместно с Сильвестровым А.Е. и Клубковым В.Г. 1978 г.);

- разработке рекомендаций по ускоренному определению степени загрязнения водоемов стоками предприятиями МПС для установления приоритетности природоохранных мер (совместно с Сильвестровым А.Е. и Клубковым В.Г.);

- разработке гигиенических требований учета инфракрасного излучения от ограждений при проектировании железнодорожных вагонов (совместно с Недомерковым Ю.Н., 1989г. и Филипповой Т.А.);

 - разработке интегральных показателей по гигиеническому нормированию микроклимата для пассажирских железнодорожных вагонов (совместно с Филипповой Т.А. и Недомерковым Ю.Н., 1986г.);

В качестве интегрального показателя оценки микроклимата пассажирских и служебных помещений различных типов пассажирских вагонов, серийно выпускаемых и модернизируемых, а также оборудованных системами отопления и кондиционирования воздуха, проф. Е.П.Сергеевым был предложен такой важный показатель как результирующая температура, включающая 4 параметра: температуру воздуха; относительную влажность воздуха; скорость движения воздуха; температуру ограждающих поверхностей.

Под руководством проф. Сергеева Е.П. были разработаны и внедрены санитарные правила для: электропоездов пригородного сообщения; вагонов-ресторанов; парков экипировки пассажирских поездов; проектирования и эксплуатации домов отдыха локомотивных бригад. Совместно с отделом гигиены метрополитенов, в период 1982-1989гг. были организованы комплексные научно-исследовательские работы по гигиенической оценке воздушной среды и системы водоснабжения метрополитенов (Гофмеклер В.А., Грибанов О.И., Игумнов А.С.).

В связи с уходом Сергеева Е.П. в 1989г. на пенсию, на должность заведующего отделом коммунальной гигиены, гигиены окружающей среды и пассажирских перевозок был назначен к.м.н.  Недомерков Ю.Н. 

В этот период, в соответствии с заданием Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР, были начаты работы по изучению воздействия и нормирования нового вредного производственного фактора – инфразвука в пассажирских вагонах и локомотивах, продолжены исследования по гигиеническому нормированию интенсивности теплового излучения в пассажирских вагонах, оценке влияния низкочастотного транспортного шума на человека, изучению сочетанного влияния инфразвука, шума и вибрации в пассажирских вагонах, а также роли виброакустических факторов при определении критериев комфортных условий проезда в пассажирских вагонах железнодорожного транспорта (при участии заведующего лаборатории шума и вибрации института, к.м.н. Цысаря А.И., Ляха В.Е., Малышева Э.Н., 1989г.).

В период с 1985-2000гг. сотрудниками отдела коммунальной гигиены совместно с лабораторией токсиколого-гигиенических исследований института (Суворов С.В., Штеренгарц Р.Я., Сиряченко С.С.) проводились комплексные исследования по оценке потенциальной опасности полимерных материалов, используемых в пассажирском вагоностроении, обосновании принципов и методов оценки гигиенического регламентирования применения полимерных материалов в новых пассажирских вагонах, потенциальной опасности для человека летучих продуктов термоокислительной деструкции и горения полимерных материалов в лабораторных и натурных условиях.

В 1987г. в связи с изменением структуры института и введением нового штатного расписания лаборатория бактериологических и иммунологических исследований (руководитель Полякова В.А.) была объединена с отделом коммунальной гигиены и эпидемиологии под новым названием – «Лаборатория бактериологии, иммунологии и дезинфекции».

В 1992 г. Недормерков Ю.Н. в порядке служебного перевода был направлен на работу в Главное врачебно-санитарное управление МПС, а заведующей отделом коммунальной гигиены и эпидемиологии была назначена к.м.н. Полякова В.А. (в 1996 г.- Полякова В.А. защитила докторскую диссертацию).

Под руководством д.м.н. Поляковой В.А. были продолжены исследования по созданию правовой и методической базы для предупредительного санитарного надзора в области гигиены и эпидемиологии пассажирских перевозок. Специалисты отдела принимали непосредственное участие в решении вопросов проектирования и комплексного освоения выпуска всех видов нового подвижного состава, объемов и качества проведения заводского и деповского ремонта, планирования и эксплуатации технических станций, где осуществляется подготовка вагонов в рейс. Были разработаны типовые методики для оценки в пассажирских вагонах параметров шума, вибрации, инфразвука, освещенности, эргономики и других показателей (Полякова В.А., Овечкина Ж.В., Сиряченко С.С., Шарабан А.А., Иванчикова Р.А., Гипп Е.К.). Разработана также методика оценки параметров микроклимата, включающая комплексный показатель – результирующую температуру пассажирских вагонов локомотивной тяги. На этот метод измерения был оформлен Патент на изобретение № 2301751 «Способ измерения и гигиенической оценки параметров микроклимата в помещениях пассажирских вагонов и салонов электроподвижного состава, оборудованных системами отопления и кондиционирования воздуха» (Овечкина Ж.В., Сергеев Е.П., Полякова В.А., Капцов В.А.).

Ведущий состав отдела принимал участие в разработке Стандарта «Оснащение пассажирских вагонов поездов дальнего следования съемным мягким имуществом» (2006-2007г.) (Полякова В.А., Овечкина Ж.В., Юдаева О.С., Лебедева Н.С.). В плане актуализации новых методов оценки загрязнений воздушной среды и на основе использования современного оборудования разработана типовая инструкция (ТН 2-081/4-1) «Определение в условиях климатической камеры СМ 10/40 -250КТВС миграции химических веществ из конструкционных и отделочных материалов, используемых в пассажирском железнодорожном комплексе» (Полякова В.А., Юдаева О.С. 2008г.).

Специалистами отдела проводилась экспертная оценка технических заданий, технических условий и всех проектов на изготовление новых образцов пассажирского подвижного состава, а также модернизацию существующих типов вагонов, изготовление отдельных элементов оборудования и санитарно-технического оснащения. При этом обязательной гигиенической оценке подлежали все строительные и отделочные материалы, дезинфицирующие и моющие средства, оборудование, продукты питания и виды услуг.

Решение задач по оптимизации пассажирских перевозок осуществляется отделом в рамках выполнения Федеральных законов РФ, Указа президента о дальнейшем развитии железнодорожного транспорта и Федеральной программы по разработке пассажирского подвижного состава нового поколения. В развитие указанных директив отделом совместно с ВНИИЖТ были разработаны: Стандарт «Вагоны пассажирские различных классов, а также Технические требования «Перспективные пассажирские вагоны локомотивной тяги (2003г.).

Создание перспективных пассажирских вагонов с повышенными потребительскими качествами в соответствии с Федеральной программой «Разработка пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России» неизбежно предполагает обоснованность внедрения современных гигиенических требований к обеспечению более комфортных условий проезда пассажиров, повышению гарантий безопасности пребывания их в вагонах, экологической чистоте примененного оборудования и материалов, расширению объема оказываемых пассажирам услуг. Указанные принципы положены в основу разработанных институтом новых гигиенических критериев и соответствующих им научно обоснованных требований, обязательных к исполнению при создании вагонов нового поколения и учете при реконструкции пассажирского подвижного состава. Разработанные гигиенические требования к пассажирским вагонам нового поколения касаются, прежде всего, обеспечения высоких технико-эстетических показателей качества и более комфортных условий проезда пассажиров. Непременным условием подвижного состава нового поколения является соответствие основных нормативных показателей Европейским стандартам (ИЕС), в связи с чем, разработаны архитектурно-композиционные решения и эргономические показатели в зависимости от классности вагона (вагон-люкс, вагон 1 и 2 класса, туристического класса).

Принципиально новым гигиеническим требованием к созданию вагонов нового поколения является оборудование их экологически чистыми замкнутыми системами сбора и удаления канализационных стоков (ЭЧТК). Вопрос о необходимости опытно - конструкторских работ по созданию ЭЧТК был инициирован Поляковой В.А. и Сиряченко С.С. Совместно со специалистами ВНИИЖТ были разработаны «Общие технические требования к замкнутым системам сбора канализационных стоков от железнодорожных вагонов», утвержденные в установленном порядке. Решены вопросы сертификационных исследований опытных образцов ЭЧТК различных отечественных фирм и серийного оснащения ими пассажирских вагонов и вагонов-ресторанов новой постройки, а также  после капитального ремонта. Разработаны гигиенические и технические требования к созданию станционных пунктов очистки ЭЧТК.

В связи с внедрением системы ЭЧТК на железных дорогах были разработаны новые санитарно-гигиенические требования к пассажирским поездам, эксплуатируемым на маршрутах скоростного и высокоскоростного движения (160/200 км/ч). Требованиями предусмотрено, что пассажирские вагоны скоростных поездов могут эксплуатироваться на железных дорогах только при условии оборудования их туалетами с замкнутыми системами сбора канализационных стоков.

Многолетние исследования санитарно-химических и санитарно-микробиологических показателей воздуха в пассажирских вагонах позволили обосновать новые гигиенические требования к системам вентиляции и кондиционирования воздуха в вагонах. Они заключаются в необходимости снижения объемов рециркуляционного воздуха в пассажирских вагонах дальнего следования, а также разработки и внедрения эффективных, бактерицидных, пылеулавливающих фильтров и технических средств обеззараживания воздуха с целью повышения безопасности для пассажиров и работников поездных бригад.

С 2008г. заведующей лабораторией коммунальной гигиены, эпидемиологии (название изменено в связи с введением новой структуры института) была назначена д.м.н. Овечкина Ж.В. В 1989г. Ж.В. Овечкина защитила кандидатскую диссертацию на тему «Физиолого-гигиеническое обоснование мер защиты от охлаждения работников метрополитена» а в 2006г.- докторскую диссертацию, на тему «Гигиены труда и профилактика производственного травматизма путевых рабочих железнодорожного транспорта». После переименования лаборатории гигиены метрополитенов в лабораторию аттестации рабочих мест, к.м.н. Овечкина Ж.В. провела аттестацию рабочих мест более 200 различных профессий на объектах железнодорожного транспорта. В настоящее время под руководством Овечкиной Ж.В. лаборатория коммунальной гигиены и эпидемиологии продолжает исследования по одной из приоритетных тематик института - гигиенической оптимизации пассажирских перевозок железнодорожным транспортом с разработкой соответствующей нормативно-технической и гигиенической документации. В течение последних 10 лет сотрудники лаборатории принимали участие в актуализации действующих и разработке новых санитарных правил и других стандартов по организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте: СП 2.5.2598-10 «Изменения и дополнения № 1 к СП 2.5.1198-03»; СП 2.5. 2647-10 «Изменения и дополнения № 2 к СП 2.5.1198-03»; Технических Регламентов Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности высокоскоростного подвижного состава», «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» (2011г.); ГОСТ Р «Вагоны локомотивной тяги. Общие технические требования, новая редакция. 2012г.; ГОСТ Р «Вагоны пассажирские локомотивной тяги. Методы испытаний по санитарно-гигиеническим и экологическим показателям»; Единых технических требований к ЭЧТК; Стандарта ОАО «РЖД» «Услуги на железнодорожном транспорте. Требования к обслуживанию маломобильных пассажиров», "Общих технических требований к окнам пассажирских вагонов локомотивной тяги".

Весь коллектив лаборатории в составе Овечкиной Ж.В. Шарабана А.А., Юдаевой О.С., Гречушниковой Д.В, Резановой О.А., Дорониной Т.В., Меньшовой Н.С., Лебедевой Н.С. систематически учувствует в проведении сертификационных испытаний пассажирских вагонов локомотивной тяги отечественного и зарубежного производства, а также новых типовых вагонов (двухэтажных вагонов, вагонов габарита РИЦ, вагонов для перевозки спецконтингента, вагонов производства компании ОАО «Патентес Тальго» с автоматическим изменением ширины колеи, вагонов для перевозки инвалидов и др.).

На базе лаборатории создан Испытательный центр экологической сертификации (руководитель к.т.н. Юдаева О.С.) и орган по сертификации «Экобезопасность» (руководитель д.м.н. Овечкина Ж.В.). Испытательный Центр экологической сертификации осуществляет широкий спектр экспериментальных, оценочных и экспертных работ: санитарно-гигиенические, токсикологические и физико-химические исследования,  испытания полимеросодержащих материалов для вагоностроения; разработку методик и проведение натурных огневых испытаний пассажирских вагонов (макетов) с оценкой токсикологической безопасности воздушной среды и расчетом времени безопасной эвакуации пассажиров при наступлении опасных факторов пожара; разработку методик и проведение испытаний оконных блоков по параметрам долговечности и морозостойкости с расчетом условного срока службы в условиях эксплуатации; проведение экологических экспертиз на продукцию и объекты железнодорожного транспорта; оформление сертификатов соответствия экологической безопасности на продукцию и объекты железнодорожного транспорта.

Приведенные выше результаты выполненных работ и основные направления научно-практической деятельности лаборатории коммунальной гигиены и эпидемиологии совместно с испытательно - сертификационными центрами, свидетельствуют о широких возможностях и востребованности указанного подразделения ВНИИЖГ в научно-практическом обеспечении санитарно-эпидемиологического и экологического благополучия на железнодорожном и других видах транспорта.

 

К ИСТОРИИ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ОТДЕЛА ДЕЗИНФЕКЦИИ

 

Лебедева Н.С., старший научный сотрудник, к.м.н.,

Полякова В.А, научный консультант, д.м.н.,

Овечкина Ж.В. заведующая лабораторией, д.м.н.

 

Работы в области организации дезинфекционных мероприятий на железных дорогах впервые были отражены в ряде статей транспортного журнала «Гигиена и эпидемиология» (Акимов А.Н., 1929 г., Гелис И.М. и др., 1930г., Минх А.А., 1929,1930г.г., Ройхель М.М., 1930г., Казанский С.Ф., 1931г), редактором журнала которого являлся профессор Казанский С.Ф. Однако научные разработки, содержащие углубленный анализ санитарно-эпидемиологической ситуации и оценку результативности работ в области дезинфекции на железнодорожном транспорте, начались со становлением отдела дезинфекции в ЦНИЛГЭ с 1937 года. Это было непосредственно связано с приходом в отдел доктора медицинских наук профессора Петра Ивановича Никитина, который являлся ведущим специалистом в стране в области дезинфекции.

Под руководством П.И. Никитина дезинфекционное дело на железнодорожном транспорте было поднято до современного уровня, что позволило уже в начале Великой Отечественной войны разработать и оборудовать изоляционно-пропускные пункты (ИЗО), дезинфекционные отделы (ДЕЗО), мобильные санитарно-дезинфекционные поезда пятивагонного состава, типовые вагоны – санпропускники с собственными парообразователями, а также приспособленные для железнодорожных объектов вагоны - дезкамеры, дезинфекционные камеры и пристанционные санпропускники. Они сыграли решающую роль в противоэпидемической защите передвигающихся воинских частей, железнодорожного персонала и гражданского населения, а также в предотвращении распространения  инфекционных заболеваний на территории нашей страны. Особенно заметный вклад в решение этих вопросов внесли специалисты ЦНИЛГЭ – проф. П.И. Никитин, доцент И.П.Овчинкин, к.м.н. Э.Г.Кассирская.

В послевоенный период отделом дезинфекции ЦНИЛГЭ на основе экспериментальных исследований были разработаны и внедрены в практику разнообразные методы дезинсекции железнодорожных объектов с применением многочисленных эффективных синтетических инсектицидов, что имело большое значение в борьбе с опасными инфекциями и их распространением в процессе пассажирских перевозок (проф. Никитин П.И., к. м. н. Пахомова В.В., м. н. с. Шубинская И.А.)

Одновременно разрабатывались основные методы борьбы с мышевидными грызунами с учетом особенностей эксплуатации железнодорожного транспорта, которые обстоятельно отражены в книге «Борьба с грызунами на железнодорожном транспорте» (проф. Никитин П.И, Рахманов А.И., 1949г).

Существенным вкладом в развитие дезинфекционного дела на железнодорожном транспорте явились разработанные в ЦНИЛГЭ газовые методы обработки подвижного состава и мягкого инвентаря с помощью сжиженного сернистого ангидрида, жидкой синильной кислоты и ее препаратов, бромистого метила, массовой камерной обработки постельных принадлежностей. Основные результаты работы отдела дезинфекции по данным разделам представлены в ряде монографий: «Дездело» на железнодорожном транспорте» (1946г), «Дезинфекция пассажирских вагонов» (1968г).

Важное практическое значение в реализации мероприятий противоэпидемической защиты имели разработки специалистами отдела методики использования в пассажирских вагонах инсектицидных лаков и красок на основе оригинальных рецептур (Камуз Ю.П.), и впервые разработанных методов одновременной химической чистки и дезинфекции мягких вещей (проф. Никитин П.И., Шубинская И.А).

Профессор Никитин П.И является основоположником создания в стране профилактической дезинфекции. Железнодорожный транспорт - это основная транспортная система России, которая обеспечивает 40% всего пассажирооборота. Сложная эпидемическая обстановка в мире определяет повышенное внимание к объектам массового скопления людей (ОМСЛ), как потенциальным источникам возможного возникновения очагов инфекционных заболеваний. В условиях скученности людей на железнодорожных вокзалах и тесного контакта в вагонах возникает сочетание основных эпидемиологических факторов - наличие лиц, восприимчивых к различным инфекциям и соответствующих условий для распространения инфекций, передающихся воздушно капельным и контактным путем. В связи с растущими процессами урбанизации и миграции населения отдел дезинфекции в 60-е и 70-е годы вплотную занялся вопросом обоснования показаний к проведению и разработке режимов профилактической дезинфекции в вагонах и вокзалах

Для достижения поставленной задачи под руководством проф. П.И.Никитина изучались показатели инфекционной заболеваемости по обращаемости в медицинские пункты. Оценивались не только показатели микробного загрязнения поверхностей, но и степень их загрязненности для обоснования необходимости проведения дезинфекционных мероприятий с профилактической целью (Лебедева Н.С., Пахомова В.В.).

Начиная с 1976 года проф. Никитин П.И., оставаясь в составе отдела, передал руководство подразделением опытному гигиенисту к.м.н. Г.Я. Писаренко, которая продолжила развитие и укрепление дезинфекционного дела на железнодорожном транспорте.

Научные разработки в этот период ориентированы на углубленный анализ санитарно- эпидемиологической ситуации на железных дорогах и реализацию новейших методов проведения дезинфекционных мероприятий в вагонах – аэрозольной дезинфекции с помощью турбулирующих аэрозольных насадок (Писаренко Г.Я., Садыков А.И., Лебедева Н.С.). Результаты многолетних исследований отдела позволили издать и внедрить в практику ряд основополагающих инструктивно-методических материалов: «Нормы выработки дезинфектора на проведение профилактической дезинфекции на железнодорожном транспорте» (1981г), «Методические указания по профилактической дезинфекции пассажирских вагонов» (1981г), «Методические указания по профилактической дезинфекции пассажирских вокзалов» (1981г), Методические указания по аэрозольной дезинфекции внутренних поверхностей пассажирских вагонов с помощью турбулирующей аэрозольной насадки» (1981г), Методические указания по профилактической дезинфекции вагонов пригородных электропоездов (1983г).

В указанный период впервые проводились комплексные исследования на Московском метрополитене, направленные на оценку эффективности обеззараживания эскалаторных лент путем систематического использования моюще - дезинфицирующих средств в сочетании с установкой бактерицидных облучателей типа ДБ-15 и ДБ-30. Итогом работы было издание «Методических указаний по обеззараживанию резиновых поручней», «Рекомендаций по использованию метода аэрозольной дезинфекции  внутренних поверхностей вагонов  метрополитена» (Писаренко Г.Я., Садыков А.И., Лебедева Н.С.)

В 1987 в связи с произошедшими структурными изменениями в институте отдел был объединен с лабораторией бактериологических и иммунологических исследований под общим новым названием – «Лаборатория бактериологии, иммунологии и дезинфекции» и под руководством д.м.н. Поляковой В.А. С 1992 года лаборатория вошла в состав отдела коммунальной гигиены и эпидемиологии, заведующей отделом была назначена д.м.н. Полякова В.А. 

Благодаря разработке и промышленному освоению новых видов сырья и производству моюще-дезинфицирующих средств нового поколения, расширилось понятие профилактической дезинфекции и технологии обработки объектов, что позволило соединить в единый процесс мойку поверхностей с одновременным их обеззараживанием от патогенной микрофлоры. Внедрение на объектах железнодорожного транспорта значительного арсенала различных моюще-дезинфицирующих средств стало одним из приоритетных направлений в научной тематики лаборатории (Полякова В.А., Лебедева Н.С., Гипп Е.К.). Результатом выполненных экспериментальных исследований явился выпуск руководства «Дезинфекционные и дезинсекционные средства, прошедшие испытания на объектах железнодорожного транспорта и метрополитена, разрешенные к применению» (2004). В этом документе представлены дезсредства, имеющие Свидетельство о госрегистрации, разрешающее применение их для дезинфекции поверхностей объектов на железнодорожном транспорте, а также требования к их безопасности и порядку проведения профилактической дезинфекции на вокзалах и вагонах.

В связи с введением в эксплуатацию на Московской железной дороге электропоездов нового поколения (ЭД-4МК и ЭД-6МК), имеющих в своем составе вагоны I – II класса с мягкими креслами, обтянутыми ворсовой полиэфирной огнестойкой тканью, возникла необходимость разработки методов и режимов их санитарной обработки. Были предложены весьма эффективные методы профилактической санитарной и дезинфекционной обработки мягких кресел, вошедшие отдельным пунктом в целый ряд инструкций по применению моюще-дезинфицирующих средств на объектах железнодорожного транспорта (Полякова В.А., Лебедева Н.С.).

В решении проблемы противоэпидемического обеспечения железнодорожных объектов явились исследования лаборатории, касающиеся санитарно-гигиенической оценки применения в пассажирских вагонах одноразового постельного белья из различных нетканых импортных и отечественных материалов (Полякова В.А., Гипп Е.К., Лебедева Н.С., ТиховаТ.С. и др.). Результаты выполненных комплексных исследований подтвердили необходимость внедрения в практику пассажирских вагонов постельных принадлежностей одноразового и краткосрочного пользовании с заданными гигиеническими показателями. Они способствуют оптимизации внутривагонной среды по микробиологическим показателям, и тем самым снижению риска возникновения среди пассажиров и персонала перекрестных инфекций, передающихся контактным и воздушно-капельным путем. Кроме того, обоснован и предложен к использованию новый физический высокопроизводительный метод обеззараживания постельных принадлежностей для пассажирских вагонов (матрасы, подушки, одеяла) с помощью ускорителей электронов.

К опытно-конструкторским разработкам режимов и методов дезинфекции поверхностей крупногабаритных помещений ОМСЛ на железнодорожном транспорте в случае возникновения чрезвычайных ситуаций следует отнести совместные исследования сотрудников отдела (Полякова В.А., Лебедева Н.С., Гипп Е.К., Шашковский М.Г.) со специалистами Военного университета радиационной, химической и биологической защиты по методу бесконтактной дезинфекции. Речь идет о новом научном подходе в решении проблем дезинфекции, основанном на сочетанном применении СВЧ-излучения с действием электромагнитных полей, создающихся с помощью плазмооптического генератора. Это, так называемый метод бесконтактной дезинфекции, предложенный специалистами университета, не имеет аналогов в мировой практике.

Под руководством В.А.Поляковой большое внимание уделялось оценке эффективности других физических методов, способствующих снижению уровня микробной обсемененности воздушной среды и поверхностей в закрытых помещениях пассажирских объектов. Подобные испытания проводились на железнодорожных вокзалах г. Москвы с использованием импульсивных ксеноновых ламп и бактерицидных облучателей СНОБ 2х8-01, фирмы ООО «МЕДИКО 1», «Дезар», производства ГП «КРОНТ» (Полякова В.А., Лебедева Н.С., Гипп Е.К. Шашковский М.Г.). В результате применения названных облучателей получено стабильное снижение уровней бактериального загрязнения воздуха и поверхностей на исследуемых объектах. Аналогичный положительный эффект выявлен при использовании в метрополитене установок на основе УФ амальгамных ламп, производства ЗАО НПО «ЛИТ», в целях очистки воздуха, а также для обеззараживания поверхностей резиновых поручней эскалаторов и поверхностей вагонов метрополитенов. На основе выполненных экспериментально – аналитических работ по профилактической дезинфекции на Московском метрополитене обоснован и предложен комплекс мер, включающих эффективные виды и способы уборки пассажирских помещений с использованием современного уборочного оборудования и инвентаря (Полякова В.А., Лебедева Н.С., Гипп Е.К.).

В целях эффективной санитарной обработки и дезинфекции сливных баков экологически чистых туалетных комплексов (ЭЧТК) железнодорожных вагонов, автомобилей обслуживания, инструмента, оснастки, приспособлений, спецодежды, туалетных помещений вагонов и бытовых помещений бригад обслуживания был разработан «Стандарт санитарно-гигиенической и противоэпидемической безопасности при проведении работ по текущему обслуживанию, демонтажу и ремонту экологически чистых туалетных комплексов замкнутого типа пассажирских вагонов различного назначения и вагонов электропоездов» Ст.1.15.11.04-07. (Полякова В.А., Лебедева Н.С., Гипп Е.К)

С 2008 года на должность руководителя отдела коммунальной гигиены и эпидемиологии была назначена доктор медицинских наук Овечкина Ж.В. Под ее руководством вопросы противоэпидемической профилактики инфекционных заболеваний продолжили свое дальнейшее развитие с учетом появления таких инфекций, как птичий грипп, атипичная пневмония, острые респираторные заболевания, связанные с высоким риском распространения опасных инфекций железнодорожным транспортом. В связи с этим, вопросы обеспечения эффективного обеззараживания воздуха пассажирских вагонов с помощью установок обеззараживателей воздуха, работающих в периодическом режиме, до настоящего времени остаются в числе перспективных разработок отдела коммунальной гигиены и эпидемиологии.

Наряду с этим, спектр необходимых исследований лаборатории включает определение устойчивости отделочных и экипировочных материалов к многократной дезинфекционной и моющей обработке на весь период их эксплуатации, в том числе, и к облицовочным материалам, подвергнутым противопожарной пропитке. В комплекс экспериментальных работ входят также разработки эффективных режимов по удалению пищевых и других загрязнений с поверхности текстильных тканей. Для этих целей экспериментально обоснованы предложения по применению новых грязезащитных препаратов и моющих средств, обладающих рядом ценных свойств, таких как биоразрушаемость, нетоксичность, мягкие условия воздействия (к.т.н. Юдаева О.С., к.м.н. Лебедева НС.).

В русле решения очередных задач профилактической дезинфекции отделом рекомендованы: эффективные методы санитарной обработки урн, раковин, кранов, стен, писсуаров, унитазов, полов в помещениях железнодорожных вокзалов с учетом результатов проведенных на вокзалах испытаний специального оборудования SANTOEMMA производства ООО «Медпрогресс»; гигиеническая, конструкционная и эстетико-психологическая характеристика комплектов постельного белья производства ООО «Фабрика «НеоСпан»; методы по санитарной обработке кулеров и удалению накипи с них (Овечкина Ж.В., Юдаева О.С., Лебедева Н.С.).

Таким образом, вопросы профилактической дезинфекции и совершенствование мер противоэпидемической защиты на железнодорожном транспорте всегда были в числе приоритетных научных направлений и в настоящее время остаются актуальными в работе лаборатории коммунальной гигиены и эпидемиологии института.

 

ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ И ОСНОВНЫЕ ИТОГИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОТДЕЛА МЕДИКО-БИОЛОГИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ

 

Базазьян А.Г., заведующий отделом, д.м.н., профессор,

Романов В.В., заведующий сектором, к.м.н.

 

Отдел медико-биологических исследований (далее отдел МБИ) изначально назывался «отделом защиты», который был создан на базе Центральной научно-исследовательской лаборатории гигиены и эпидемиологии Наркомата путей сообщения (ЦНИЛГЭ) в соответствии с распоряжением МПС СССР от 24 октября 1958 года, № 27698. Согласно указанного распоряжения, в составе ЦНИЛГЭ было образовано крупное научное подразделение, призванное решать комплекс специальных вопросов по медико-санитарному обеспечению устойчивой работы железнодорожного транспорта в особых или нештатных условиях его функционирования. К таким условиям отнесены возможность эксплуатации подвижного состава в обстановке возникновения военных конфликтов, образования на объектах железнодорожного транспорта и прилегающей к ним территории очагов поражения радиоактивными, химическими веществами и бактериальными средствами, при организации перевозок по железным дорогам специальных и особо опасных грузов, а также в случае возникновения чрезвычайных ситуаций (ЧС) с пассажирскими и грузовыми поездами. Для решения поставленных задач в начальный период своего основания отделу защиты выделялось 17 шт. ед. с фондом заработной платы в сумме 15815 руб. и указанием о необходимости формирования в составе отдела 3-х самостоятельных отделений: организации медицинской службы МПВО на железнодорожном транспорте; эпидемиологии и дезинфекции; гигиены и санитарно-химической защиты. Отдел в короткие сроки был укомплектован опытными специалистами в области организации здравоохранения, аналитической химии, токсикологии, бактериологии и радиологии, среди которых значительную часть составляли военные медики.

Основные направления и характер научно-практической деятельности отдела защиты (в 1977 г. переименован в отдел МБИ) можно условно разделить на два этапа: первый этап - до конца 80-х годов прошлого столетия, второй этап - начиная с 90-х годов и по настоящее время.

Первым начальником отдела был назначен Николай Владимирович Будылин, который проработал в этой должности с 1958 по 1959 гг., после чего был переведен на должность начальника Первого отдела Главного врачебно-санитарного управления МПС. Функции начальника отдела защиты института в 1960-1962 гг. исполнял Николай Николаевич Хвостов.

Начиная с 1958 г. и в последующий период работа отдела осуществлялась в соответствии с ежегодно утверждаемыми Министерством путей сообщения тематическими планами НИР и НИОКР, а также отдельными заданиями государственного значения. К первоочередным и наиболее важным разработкам на начальном этапе деятельности отдела следует отнести: обоснование и выбор наиболее эффективных методов и средств защиты железнодорожников и работников восстановительных бригад при работе в условиях радиоактивного, химического и бактериального загрязнения местности; экспериментальное обоснование защитных свойств специально оборудованных и герметизированных кабин тепловозов и электровозов, пассажирских вагонов, контейнеров для перевозки продовольственных грузов от возможного проникновения бактериальных аэрозолей и паров особо опасных химических веществ; обоснование и внедрение эффективных средств и способов обеззараживания подвижного железнодорожного состава от радиоактивных и химических веществ, бактериальных средств.

В дальнейшем аналогичные исследования были выполнены в отношении вокзалов, санитарных и путевых сооружений, железнодорожного полотна и прилегающей территории, объектов гражданской обороны на железных дорогах. Итогом работы стала разработка многочисленных специальных руководств и инструктивно-методических указаний. Существенный вклад отдела защиты внесен в решение проблемы повышения безопасности работы и жизнедеятельности персонала железнодорожного транспорта путем оценки и внедрения на объектах отрасли эффективных стационарных и передвижных установок по очистке питьевой и технической воды от опасных веществ.

Как видно из характера решаемых задач, большинство тем на том этапе являлись комплексными и выполнялись совместно с ЦНИИ МПС, некоторыми техническими управлениями железнодорожного ведомства, Военной Академией тыла и транспорта. Экспериментальные исследования проводились на полигоне ЦНИИ МПС Горьковской ж.д., где отделу защиты для отработки медико-биологических вопросов были выделены отдельные лаборатории и жилые помещения. В этой многолетней исследовательской работе был задействован широкий круг специалистов отдела защиты в области радиологии (Э.С.Фрейман, Н.Н.Хвостов, Л.В.Новикова, М.С.Розанов, К.В.Хомутова, Ю.Н.Филиппов), бактериологии (Л.А.Козловская, В.А.Полякова, токсикологии и химии (С.И.Иванов, А.А.Касаткин, А.И.Сотникова, Т.В.Морозова, В.К.Химкова, И.И.Пинзур).К комплексным полигонным испытаниям были подключены также ведущие специалисты других подразделений института, выполняющие плановую тематику в области аэрозольной дезинфекции железнодорожных объектов (проф. П.И.Никитин, В.В.Пахомова, Н.С.Лебедева), эпидемиологии и бактериологии (Э.Г.Кассирская, Э.И.Брудная, А.Я.Звенигородская, С.Г.Файерштейн, З.А. Степанова), коммунальной гигиены (А.З.Абританин, доцент И.П.Овчинкин), физиологии труда (проф. И.С.Кандрор, Д.М.Демина, Е.М.Ратнер), шума и вибрации (проф. А.М.Волков), вентиляции подвижного состава (В.Е.Решетников).

В совместных полигонных испытаниях железнодорожного подвижного состава и других технических средств непосредственное участие принимали ведущие ученые отделения общесетевых вопросов (ОСВ) ЦНИИ МПС: проф. Е.Ф.Кургаев, проф. Е.Д.Бабенков, Г.М.Тихонов, И.М.Мейлихов, И.В.Ковалева, Ю.П.Миронов, Ю.В Фаломеев и другие специалисты. Необходимо также подчеркнуть, что результаты комплексных работ на промежуточных и заключительных этапах систематически обсуждались на научно-технических советах отделения ОСВ. Все вопросы, связанные с постановкой и методикой испытаний, и особенно, внедрением результатов исследований на сети железных дорог находились под постоянным контролем со стороны кураторов данной проблемы Второго главного управления МПС (Е.Т.Овчинников, А.М.Полеха, В.Г.Булахов, Л.М.Кливенский).

В 1963 году руководителем отдела защиты института был назначен Эдуард Соломонович Фрейман, проработавший в данной должности до 1972 года. В этот период, наряду с продолжением полигонных испытаний по оценке эффективности обеззараживания и безопасных условий эксплуатации подвижного состава, отделом расширяется тематика, направленная на обоснование тактики медицинского обеспечения персонала железных дорог при возникновении очагов поражения, вариантов использования подвижного состава для оказания медицинской помощи пострадавшим и их эвакуации, организации тренировочных учений формирований медицинской службы ГО железнодорожного транспорта (И.Р.Галицкий, А.В.Бордуков, Я.Е. Абрамов, Эльперин С.А., В.А. Башкиров, И.Г.Брылов). Были изучены особенности и даны практические рекомендации по организации среди железнодорожников массовых предупредительных прививок и карантинных мероприятий (И.М. Николаев, Л.А. Козловская). Специалистами отдела впервые обобщен и распространен на сети железных дорог опыт участия в ликвидации вспышки холеры в г. Астрахани в 1970 г. (Л.А.Козловская). Защищена кандидатская диссертация по методам и режимам обеззараживания наружных поверхностей железнодорожных вагонов от бактериальных средств (В.А.Полякова, 1971 г.). К приоритетным направлениям исследований в обозначенный период следует также отнести разработку гигиенических требований безопасности к перевозкам по железным дорогам радиоактивных руд и концентратов, которая в дальнейшем явилась основой для решения отделом актуальной проблемы обеспечения безопасности транспортирования различных радиоактивных веществ (РВ) (Э.С.Фрейман, В.А.Карасев, Л.В.Новикова, Э.Д.Красовский).

С середины 60-х годов на базе ВНИИЖГ систематически организуются декадники (семинары) по вопросам радиационной гигиены, методам индикации особо опасных инфекций и химических средств поражения для повышения квалификации врачей радиологических, бактериологических и санитарно-химических отделений СЭС железных дорог.

В 1973 году на должность начальника отдела защиты был назначен (переведен из лаборатории токсикологии института) кандидат медицинских наук Артур Гургенович Базазьян, продолжающий работать в этом качестве и в настоящее время (более 40 лет).

В соответствии с тематическими планами Министерства путей сообщения основные направления научно-исследовательских работ отдела в 70-е годы в целом сохранились, но спектр поставленных перед ним задач существенно расширился.

Так, с учетом потенциальной опасности выполнения необходимых мероприятий в зонах возможного заражения на открытой местности и применения эффективных средств индивидуальной защиты были подготовлены и внедрены Указания по организации медицинского обеспечения восстановительных работ на железных дорогах (А.Г.Базазьян, Э.С.Фрейман, Л.А.Козловская). На основе полигонных испытаний установлены основные показатели естественного обезвреживания грузовых вагонов, и критерии безопасности их повторного использования после химического загрязнения (С.И.Иванов, А.Г.Базазьян, Н.Е.Курочкина, Г.А.Начаркин). Серия аналогичных экспериментальных исследований проведена также по вопросам длительности выживания патогенных микроорганизмов на поверхности различных видов грузов и порядка применения дезинфицирующих средств (Т.Б.Захарова, А.Г.Останина, Т.С.Свистунова). Данный материал в дальнейшем был использован при разработке отраслевых санитарно-микробиологических требований к подготовке грузового состава под погрузку, и наряду с этим, научно-практическом обобщении результатов исследований в виде кандидатской диссертации (Т.Б.Захарова, 1989 г.).

В целях оценки вероятной медико-тактической обстановки на случаи образования на железных дорогах очагов химического и бактериального заражения разработаны и реализованы соответствующие методики прогнозирования потерь, а также расчета необходимых сил и средств для восстановления работы железнодорожных объектов (А.А.Касаткин, Л.А.Козловская, А.Г.Останина).

Обстоятельный анализ реальных возможностей медицинских сил и средств железных дорог для решении задач гражданской обороны проведен в рамках многолетней НИР «Тактические вопросы медицинского обеспечения в системе МСГО железнодорожного транспорта». Определены потребности в силах и средствах применительно к нештатным ситуациям, создании возможных резервов для преодоления дефицита, разработаны положения и инструкции по работе отраслевых медицинских формирований (Л.И.Цветкова, И.Я.Мякоткина, О.С.Голубева, Т.Е.Скопина, Г.Н.Кезик).

Вопросы обеспечения радиационной безопасности на железнодорожном транспорте на долгие годы стали приоритетными в научной проблематике отдела. Вызывали опасения возможности как внешнего неблагоприятного воздействия ионизирующего излучения, так и возникновения различных инцидентов при перевозке радиоактивных веществ (РВ), В экспериментальных исследованиях учитывались особенности возможного поражающего действия на работников локомотивных бригад ионизирующего излучения в сочетании с другими неблагоприятными факторам подвижного состава (шум, вибрация). Был изучен биологический эффект неравномерного лучевого воздействия на машиниста локомотива в случае нахождения подвижного состава на следе радиоактивного облака. Результаты работы позволили впервые установить значения коэффициентов ослабления гамма-излучения подвижными объектами железнодорожного транспорта, которые после их апробации были включены в отраслевой Справочник по оценке радиационной обстановки на железных дорогах. На основе материалов исследования были также разработаны и реализованы санитарно-гигиенические требования к оборудованию локомотивов съемной локальной защитой машинистов от гамма-излучения. Обоснованы критерии транспортабельности лучевых пораженных при их эвакуации железнодорожным составом (Э.С.Фрейман, Л.В.Новикова, Л.Л.Романовская, В.А.Фрольцова, О.М.Гостева и др.).

Кроме того, с середины 80-х годов резко повышается интенсивность перевозок различных радиоактивных материалов по железным дорогам нашей страны. Специалисты отдела МБИ, имеющие в прошлом опыт изучения потенциальной опасности перевозки радиоактивных руд и концентратов, были привлечены к решению новых задач по оценке радиационных последствий возможных аварийных ситуаций и обоснованию гигиенических требований безопасности транспортирования различных РВ. В итоге, на основе комплексной экспериментально-аналитической работы были разработаны и введены в действие Санитарные правила безопасной перевозки РВ по железным дорогам, правила обеспечения радиационной безопасности при перевозке отработавшего ядерного топлива (ОЯТ) и источников ионизирующего излучения (ИИИ), аварийные карточки на РВ и основные виды ядерных материалов (Э.С.Фрейман, В.В.Романов, С.А.Попов, С.М.Голованев). В дальнейшем по материалам данных исследований было издано ряд монографий и защищена кандидатская диссертация (Э.С.Фрейман, 1977 г.).

Результаты выполненного комплекса работ в области радиационной гигиены были широко востребованы для обоснования защитных и медико-санитарных мер при ликвидации последствий произошедшей в апреле 1986 году катастрофы на Чернобыльской АЭС. В течение 1986-1987 и последующие годы специалисты отдела неоднократно направлялись в соответствии с приказами МПС в район ЧАЭС, получив вследствие этого статус участников ликвидации аварии на ЧАЭС (Э.С.Фрейман, А.Ю.Григорьев, В.В.Романов, С.А.Попов, А.Г.Базазьян, Л.Л.Романовская, А.П.Конин). В системе ликвидационных мероприятий, проводимых в зоне радиоактивного загрязнения для защиты железнодорожников и транспортных строителей, впервые официально использовались разработки отдела МБИ: жесткие требования к соблюдению допустимой годовой дозы облучения железнодорожников не более 10 бэр, что было значительно ниже, чем в других ведомствах; специально оборудованные (герметичные) кабины локомотива, снижающие дозы внешнего гамма-облучения более чем в 100 раз, для проведения работ в зоне радиоактивного загрязнения; временные ПДУ радиоактивного загрязнения транспортных средств, ставшие нормативной основой при ежедневном радиационном контроле железнодорожного подвижного состава; рекомендации по средствам и методам обеззараживания локомотивов на пунктах дезактивации подвижного состава. Принятые в оперативном порядке научно обоснованные меры безопасности в комплексе с другими санитарно-гигиеническими и организационными мероприятиями (организация радиационного контроля на пассажирских и грузовых объектах на всем протяжении смежных железных дорог) позволили существенно снизить опасность облучения персонала и резко снизить риски неблагоприятных последствий аварии для отрасли.

Вопросам противохимической защиты посвящена серия экспериментальных исследований, касающихся обоснования медико-санитарного обеспечения в случаях массовых токсических поражений персонала железных дорог (А.Г.Базазьян, Г.А.Начаркин, Е.С.Мишина). Разработаны инструктивно-методические указания по организации эвако-транспортной сортировки пострадавших с использованием железнодорожного подвижного состава. Совместно с лабораторией психофизиологии института (под руководством Л.С.Нерсесяна) в условиях моделирования нештатных ситуаций выполнены исследования уровня надежности работы операторов (машинистов локомотивов, диспетчеров) при легких формах интоксикации организма и эффективности лекарственной корректировки таких состояний с целью определения возможности и сроков временного управления перевозочным процессом. Указанные оригинальные разработки явились одним из разделов докторской диссертации в области токсикологии (А.Г.Базазьян, 1991 г.).

80-е годы характеризуются активным изучением вопросов гигиены метрополитенов, причем не только с позиции оценки повседневной санитарно-эпидемиологической обстановки, но и возможности использования для временного размещения населения при возникновении различного рода чрезвычайных ситуаций (ЧС). Специалистами отдела научно обоснованы количественные показатели возможного ущерба и риска здоровья в таких ситуациях, санитарно-профилактические меры безопасности, особенности медицинского обеспечения пострадавших. В процессе исследования рассмотрены принципы и методы организации необходимых подготовительных работ, даны рекомендации по планированию и реализации медико-профилактических мероприятий. По материалам данной работы была защищена кандидатская диссертация (В.В.Романов, 1993 г.).

Особая ответственность в деятельности отдела МБИ в период с 1980-1987 гг. связана с возложением на ВНИИЖГ в качестве головного учреждения специального правительственного задания по организации исследований возможных медико-санитарных последствия террористических актов на пассажирских объектах железнодорожного транспорта и метрополитенов (С.В.Суворов, А.Г.Базазьян, В.А.Полякова, Л.А.Козловская). В этой комплексной научной и опытно-конструкторской работе было задействовано порядка 10 ведущих институтов как в области санитарно-эпидемиологических исследований, так и медицинского приборостроения. Вся научно-практическая продукция по теме была выдана заказчику (3-е Главное управления Минздрава СССР) в установленные сроки и получила положительную оценку. По результатам работы был издан ряд распорядительных документов, руководств и инструктивно-методических указаний, внедренных на государственном и отраслевом уровнях, а отдельные материалы по особенностям медико-санитарного обеспечения объектов массового сосредоточения людей использованы для защиты докторской диссертации (В.А.Полякова, 1996 г.).

Завершая обзор первого и, несомненно, основного этапа научно-практической деятельности отдела, следует подчеркнуть, что все выполненные разработки, касающиеся деятельности отраслевых медицинских формирований и учреждений в особых условиях традиционно проходили предварительную апробацию в Главном врачебно-санитарном управлении МПС, а затем во Врачебно-санитарных службах железных дорог. Контроль за этим процессом и соответствующую помощь во внедрении результатов НИР осуществлялись как со стороны руководителей главка (С.Д. Кривуля), так и работников специального отдела управления (Х.Г.Бениаминсон, В.Л. Ларионов, О.С.Голубева, В.М.Ткачев).

Второй этап научно-практической деятельности отдела МБИ (с 90-х годов по сегодняшний день) характеризуется преимущественно решением вопросов предупреждения и ликвидации медико-санитарных последствий чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте. Такая перемена в тематике отдела обусловлена не только произошедшими коренными изменениями в общественно-политической жизни и содержании государственных заказов на проведение научных исследований, но, в равной мере, участившимися случаями возникновения в Российской Федерации крупных производственных аварий и катастроф, в том числе на железнодорожном транспорте: крушения поездов на станциях Користовка, Каменская, Арзамас, Бологое, ряд других железнодорожных происшествий с тяжелыми медицинскими и экологическими последствиями.

Реализация поставленной задачи осуществлялась путем научного обоснования и разработки недостающей в транспортном комплексе нормативно-методической базы, способствующей, с одной стороны, снижению рисков возникновения аварийных ситуаций с наиболее опасными грузами, а с другой стороны, минимизации медико-санитарных и экологических последствий крушений и аварий пассажирских и грузовых поездов.

Самое пристальное внимание было уделено дальнейшему изучению условий обеспечения безопасности при железнодорожных перевозках радиоактивных грузов (РГ) (Э.С.Фрейман, В.В.Романов, С.А.Попов, А.П.Конин, С.М.Голованев). Так, впервые получило радиационно-гигиеническое обоснование методология выбора оптимальных маршрутов перевозки РГ по железным дорогам, базирующаяся на разработанной в отделе методике оценки радиационных и аварийных рисков. На этой же основе впервые в транспортном комплексе была разработана «Классификация аварийных инцидентов в процессе перевозки радиоактивных материалов». Кроме того, выполнены важные в гигиеническом отношении исследования по оценке дозовых нагрузок и радиационных рисков для железнодорожников, обслуживающих перевозки РГ. В частности, созданы расчетные математические модели для определения уровней облучения и риска медико-биологических последствий, обоснованы нормативы пределов внешнего облучения от подвижного состава с радиоактивными грузами и загрязненных РВ транспортных средств. Результаты указанных комплексных исследований включены в целый ряд основополагающих документов в области транспортировки радиоактивных материалов (СанПин 2.6.1.1281-03; Национальные правила безопасности при транспортировании РВ - НП-053-04; Санитарно-гигиенические требования - МР 2.6.1.0050-11 и др.), разработанных совместно с ведущими специалистами атомной отрасли, других причастных министерств и ведомств, в том числе Министерства путей сообщения (В.Н.Андросюк, А.Н.Барковский, А.М.Агапов, В.Н.Ершов, А.А.Горский, В.С.Степанов). Внедрение этих важных документов позволило достичь высокого уровня радиационной безопасности, благодаря которому за все время перевозок РГ не было допущено случаев переоблучения персонала железных дорог и не возникло радиационных инцидентов. Отдел МБИ и в настоящее время осуществляет аналитическую, экспертную и консультативную работу по вопросам обеспечения безопасности перевозок и обращения с радиоактивными грузами на объектах транспортного комплекса (М.Н.Савкин, В.В.Романов).

Наряду с радиоактивными грузами, отделом проведена большая расчетно-аналитическая работа по выявлению и систематизации категории особо опасных грузов среди всей номенклатуры перевозимых по железным дорогам опасных грузов (А.Г.Базазьян, В.В.Романов, Е.С.Мишина). С этой целью с учетом международных требований в области регламентирования грузовых перевозок разработаны критерии отнесения опасных грузов к категории особо опасных. Составлен и утвержден на ведомственном уровне «Временный перечень особо опасных грузов, перевозимых по железным дорогам» (при активном участии С.Д.Кривули и Ю.Н.Каськова). По материалам исследования обоснован и представлен в виде методических рекомендаций дополнительный комплекс требований к обеспечению безопасности транспортировки по железным дорогам особо опасных грузов, издано пособие «Аварийные карточки на СДЯВ, перевозимые железнодорожным транспортом». Практическая реализация результатов данной работы несомненно будет способствовать снижению рисков негативных последствий для персонала железных дорог, населения и окружающей природной среды перевозок по железным дорогам грузов с высоким потенциалом опасности.

Многолетний опыт решения задач по медицинскому обеспечению работников отрасли и членов их семей в особых (экстремальных) условиях в полной мере был использован отделом в последние годы для поиска и реализации более совершенных методов подготовки и действия сил и средств здравоохранения ОАО «РЖД» при возникновении железнодорожных происшествий (А.Г.Базазьян, В.В.Романов, Е.С.Мишиша, Т.Е.Скопина).

Проведенный анализ различных случаев ЧС, произошедших на железнодорожном транспорте за период с 1986 по 2010 годы, позволил выделить типичные железнодорожные происшествия и составить их классификацию по механизму возникновения и условиям развития обстановки. На основе систематизации данных медико-санитарных последствий определены вероятностные пределы колебаний численности жертв и пострадавших, а также усредненная структура «железнодорожной травмы» в зависимости от локализации, типа и тяжести поражения, которые в настоящее время используются в качестве опорных прогностических показателей при оперативном решении организационных вопросов. Выявлены также некоторые общие признаки складывающейся в ЧС медико-санитарной обстановки, затрудняющие проведение медицинской сортировки и оказание пострадавшим необходимой медицинской помощи. К ним относятся: преобладание в структуре поражений множественных и сочетанных травм, комбинированных поражений, высокий процент пораженных с полетравмой и нуждающихся в экстренной медицинской помощи на месте происшествия. С учетом этих особенностей была составлена классификация основных сортировочных групп пораженных при железнодорожных катастрофах, обоснована система подготовки и действий в условиях ЧС медицинских формирований и учреждений отрасли.

На основе материалов выполненного исследования и при активном содействии Департамента здравоохранения ОАО «РЖД» (В.В.Быстров, А.В.Семенчуков) осуществлено поэтапное внедрение на сети железных дорог 6-ти нормативно - правовых и организационно-методических документов, которые в сводном виде представлены в виде изданного «Руководства по вопросам подготовки и  организации работы медицинских формирований и учреждений ОАО «РЖД» в чрезвычайных ситуациях».

В заключение настоящего обзора следует подчеркнуть, что отдел медико-биологических исследований института за более чем 50-летний период своего существования и плодотворной работы претерпел, по ряду объективных причин, значительное сокращение кадровых, материально-технических и финансовых ресурсов. Вместе с тем, незыблемой остается способность работающих в настоящее время ветеранов и вновь поступивших в отдел специалистов решать и развивать на современном уровне в интересах отрасли как минимум два приоритетных и емких направления научно-практической деятельности: первое направление - совершенствование подготовки и тактики оперативного реагирования медицинских сил и средств ОАО «РЖД» при железнодорожных транспортных происшествиях, второе направление - обеспечение радиационной безопасности на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта.

 

К ИСТОРИИ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ОТДЕЛА КЛИНИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ПРОФПАТОЛОГИИ

 

Панкова В.Б., заведующая отделением, д.м.н., профессор

 

Истоки научных исследований по клиническому разделу железнодорожной медицины лежат в трудах VI Пироговского съезда русских естествоиспытателей и врачей (1879г.) под председательство всех железных дорог. Однако более выраженное и планомерное научное направление исследований по железнодорожной клинической медицине начало развиваться с 1923 года, когда была организована Центральная комиссия по изучению профессиональных заболеваний на транспорте, трансформировавшаяся в 1925г. в первое научное медицинское учреждение на железнодорожном транспорте — Центральную лабораторию по изучению профессиональных болезней на транспорте (ЦНИЛТ НКПС), возглавляемую проф. М.Я. Лукомским. Пройдя в процессе своего исторического развития многочисленные этапы реформирования, ЦНИЛТ в 1934г. была преобразована в Центральную научно-исследовательскую лабораторию гигиены и эпидемиологии (ЦНИЛГЭ), а в 1960г. - во Всесоюзный НИИ железнодорожной гигиены (ВНИИЖГ).

В конце 60-х годов в институте был создан отдел профессиональной патологии и клиники неспецифических заболеваний, который последовательно возглавляли профессор А.Л. Вилковысский и заслуженный деятель науки РФ, профессор А.3. Цфасман.

Следуя в русле теоретических разработок Ф.Ф. Эрисмана и М.Я. Лукомского, провозгласивших необходимость использования методов социально-профессионального подхода к изучению болезней, ученые отдела выполняли научно-исследовательские и практические разработки по актуальным проблемам профессиональной и производственно зависимой заболеваемости.

С момента образования отдела особое внимание уделялось изучению нарушений состояния здоровья железнодорожников, работающих в условиях воздействия вредных и опасных производственных факторов, в профессиях, непосредственно связанных с обеспечением безопасности движения поездов, а также работающих на путях, обслуживающих поезда и связанных с личной безопасностью (И.С. Кандрор, А.А. Прохоров, С.В. Суворов, А.З. Цфасман, Г.Н. Журавлева, О.В. Гутникова, А.И. Перекрест, B.C. Карабанов, Ю.Н. Каменский, В.А. Кудрин и др.). В этот период изучались особенности развития, течения и лечения таких заболеваний как артериальная гипертония у водителей (И.Ф. Старых, В.Н. Васильев, М.Л. Выдрин), профессиональные интоксикации у рабочих железнодорожных профессий (Ю.А. Воробьёв, И.Н. Цветкова), язвенной болезни при работе в дневное и ночное время (В.А. Горшков). Решение актуальных клинических проблем осуществлялось в тесном взаимодействии с гигиенистами: Э.И. Гольдманом, Е.Д. Бренером, А.М. Волковым, А.И. Цысарем, Ю.Н. Недомерковым, А.А. Дорфманом, Ю.Н. Коршуновым, А.Г. Базазьяном, В.А. Поляковой, Т.С. Тиховой, И.Ф. Боярчуком, Б.И. Школьниковым, Б.Б. Ели-заровым, Р.В. Таливановой и др. Плодами этих усилий явилось научное обоснование медицинских критериев профессионального отбора и профпригодности для различных категорий работников транспортной отрасли, на которых базируются все современные основополагающие методические подходы к медицинскому освидетельствованию железнодорожников.

Результатами научно-практических разработок явились, актуальные и в настоящее время, монографии А.З. Цфасмана: «Систолическая гипертония у людей старших возрастов» (1985), Руководство по железнодорожной медицине  трёх томах под редакцией В.М. Сибилёва, Ю.Н. Коршунова, А.З Цфасмана  (1990), двухтомник «Железнодорожная клиническая медицина. Кардиология» (1998) и «Железнодорожная клиническая медицина. Пульмонология» (2000), ежегодно выпускаемое учебное пособие «Лекарственные средства и безопасность движения поездов».

Важное место отводилось углубленным исследованиям состояния анализаторных систем работников железнодорожных профессий – изучению особенностей клинико-функционального состояния и динамики в процессе работы кохлео-вестибулярного анализатора, определению критериев ранней диагностики и профилактики развивающихся нарушений, разработке научно-обоснованных рекомендаций по сохранению профессионально важных функций у работников ведущих профессий (А.И. Перекрест 1976, 1993). В результате выполненных исследований были получены новые представления о динамике развития гипертонической болезни у машинистов (И.Ф. Старых), влиянии факторов условий труда на женский организм, течение беременности, родов и состояние плода (В.С. Карабанов 1976-1991). В уникальной, единственной в стране лаборатории физиологии и патологии цветового зрения, руководимой проф. Е.Б. Рабкиным и впоследствии - канд. биол. наук Т.Л. Сосновой, впервые разработаны и изданы в издательстве «Медицина» полихроматические таблицы для исследования цветоощущения, выдержавшие несколько переизданий. Разработаны и внедрены в практику работы ЛПУ сети дорог методы диагностики и коррекции нарушений цветового зрения: создан прибор для дифференциальной диагностики и коррекции нарушений цветоразличительной функции органа зрения, солнцезащитные очки, не искажающие цветность сигнала, определены критерии профессиональной пригодности железнодорожников, перенесших оптико-реконструктивные операции (Е.Г. Соколова, Т.Л. Соснова, Е.И. Лосева, Ж.М. Кудряшова, Е.А. Бухарева, Е.Л. Баранова, В.В. Голубев).

На примере дерматологической заболеваемости железнодорожников были изучены важные патогенетические особенности профессиональных дерматитов. Совместные клинико-гигиенические исследования по причинно-следственным взаимосвязям нарушений здоровья и условиям труда железнодорожников в течение 1974-1993гг. позволили внедрить в практику ЛПУ сети дорог теоретически обоснованное и практически целесообразное понятие "санитарная диагностика" причин заболеваний, существенная роль в разработке которого принадлежит проф. С.В. Суворову (1994).

С 1994г. клинический отдел, а с 1998г. отделение клинических исследований и профпатологии возглавила проф. В.Б. Панкова. Многоплановые исследования коллектива сотрудников (В.С. Карабанова, С.В. Васильевой, Е.А. Каменевой, Н.К. Егоровой, И.В. Андреевой) в том числе, с непосредственным участием автора позволили, достаточно полно, изучить картину профессиональной заболеваемости железнодорожников. Успешному решению многих сложных задач способствовали прогрессивные традиции отечественной клиники профессиональной патологии: массовость, комплексность и динамичность исследований, тесная взаимосвязь с гигиеной труда, ретроспективный анализ и изучение отдаленных последствий воздействия вредных факторов, использование современных, информативных методических подходов.

В возникновении профзаболеваний железнодорожников второй половины XX века всё реже значимо изолированное, а чаще проявляется комбинированное воздействие производственных факторов, всё более характерна их малая интенсивность, всё чаще наблюдается их воздействие на организм работника в совокупности с гипокинезией, монотонией, нервно-эмоциональным напряжением и другими факторами. Профзаболеваемость железнодорожников характеризуется существенным преобладанием хронических форм, наличием стертых форм заболеваний, а нередко - лишь синдромальных проявлений.

В структуре хронических нозологических форм профзаболеваемости приоритетные места принадлежат заболеваниям от воздействия физических факторов производственной среды. Так, данные официальной статистики свидетельствуют, что до 1995-1996гг. основными профессиональными заболеваниями железнодорожников являлись заболевания органов дыхания "пылевой" этиологии (пневмокониозы и пылевой бронхит) и вибрационная болезнь. С конца 1990-х годов в структуре профессиональной патологии железнодорожников преобладает профессиональная тугоухость, показатели частоты которой не имеют тенденции к снижению и в настоящее время.

Совместные исследования специалистов отделения с сотрудниками сетевого Центра санитарно-эпидемиологического надзора МПС (Ю.М.Артёменков, Г.М. Глебова) и Федерального центра Госсанэпиднадзора МЗ России (С.А. Степанов, Н.А. Белякова) показали, что имеется определённый набор профессиональных заболеваний, характерных в целом для отдельных категорий железнодорожников. В частности, для машинистов и помощников машинистов локомотивов, в первую очередь характерны профессиональная тугоухость и вибрационная болезнь, для работников пути – «пылевые» заболевания лёгких и патология опорно-двигательного аппарата, для диспетчеров и кассиров железнодорожных билетных касс – заболевания голосового аппарата. Актуальные проблемы профессиональной тугоухости у работников железнодорожного транспорта отражены в монографии под общей редакцией М.Ф. Вильк «Тугоухость у работников железнодорожного транспорта» (2015).

С 1994 года началась разработка научных основ создания отраслевого регистра профессиональных заболеваний железнодорожников, что позволило в дальнейшем кооптировать отрасль железнодорожного транспорта в Государственный регистр, и тем самым, повысить качество целенаправленной профилактики профессиональных заболеваний на железных дорогах в аспекте общегосударственных программ (В.Б. Панкова, С.А. Степанов, Н.А. Белякова).

В рамках апробации отраслевого регистра профзаболеваний железнодорожников осуществлена методическая разработка прогноза нарушений состояния здоровья железнодорожников (В.А. Капцов, В.Б. Панкова, Л.П. Коротич, Р.М. Хвастунов) на основе концепции риска профессиональных заболеваний, разработанной в НИИ медицины труда РАМН. Установлено, что индексы профессиональных заболеваний, основанные на критериях риска и тяжести в сопоставлении с классами опасности условий труда как в основных "специфических", так и в "сквозных" профессиях железнодорожного транспорта равны или превышают "1", что характерно для особо вредных или даже экстремальных условий труда. Основные методические позиции оценки и управления произ-водственным риском трудящихся на  железнодорожном транспорте освещены в монографии «Профессиональный риск работников железнодорожного транспорта» (М.Ф. Вильк, В.А. Капцов, В.Б. Панкова, А.П. Мезенцев), выдержавшей два переиздания в 2002 и 2007 гг. Дальнейшее развитие проблемы профессионального риска осуществлено в научно-практических разработках В.С. Кутового (2000) и Ю.Н. Каськова (2006). Обобщение научных результатов в этой области  позволило обосновать и внедрить  методологию прогноза и управления риском на железнодорожном транспорте, направленную на профилактику нарушений состояния здоровья железнодорожников и снижение экономических потерь в отрасли.

Совместно с представителями практического здравоохранения отрасли разработана и научно обоснована новая организационная структура периодических осмотров (ПМО) и предрейсовых медицинских осмотров (ПРМО) работников железнодорожных профессий, базирующаяся на теоретическом понятии "ранних признаков нарушения здоровья" профессионального и производственно-зависимого характера (В.Б. Панкова, Е.А. Каменева, В.С. Карабанов, В.С. Кутовой, С.А. Краевой, А.Ю. Троицкая, А.А. Ярославский). Основой новых методических подходов явилось применение социальных и клинико-лабораторных методов исследования, поэтапность и преемственность проведения осмотров, дифференциация освидетельствованного контингента по критериям профессиональной пригодности на группы динамического диспансерного наблюдения с определением лечебно-реабилитационных, рекреационных, санитарно-гигиенических и других мер. Комплексными исследованиями сотрудниками отдела в соавторстве с М.Ф. Вильк и Г.В. Голышевой разработано новое научное направление по методологии оценки медико-социальной и экономической составляющей мероприятий по медицинскому освидетельствованию на транспорте в рамках ПРМО и ПМО, повышающее эффективность профилактической работы.

В 2004-2007гг. в отделении, совместно с Департаментом здравоохранения ОАО «РЖД», развивается научно-практическое направление по обоснованию методических подходов к санаторно-курортному обеспечению железнодорожников, основанное на гигиенических критериях условий труда (О.Ю. Атьков, М.Ф. Вильк, В.Б. Панкова, В.А. Капцов, М.Ю. Трошина, В.С. Викторов, В.В. Романов, И.В. Зюзликова, Н.Д. Бородина, Т.В. Быкова, Т.Н. Ермакова, К.Г. Шпаков). Результаты работы обобщены в монографии «Санаторно-курортная реабилитация работников железнодорожного транспорта» под общей редакцией проф. О. Ю. Атькова (2008).

В последнее десятилетие научные интересы отделения расширяются на другие виды транспорта. В частности, актуальной проблемой в транспортном комплексе  является профессиональная тугоухость у членов лётных экипажей гражданской авиации России. Частота данной патологии у лётного контингента составляет треть всех заболеваний профессиональной тугоухостью в стране и не имеет тенденции к снижению, что обусловливает значительные производственные и экономические потери отрасли. Исходя из этого, специалистами института (В.Б. Панкова, Ю.Н. Каменский, И.В. Зюзликова ), в рамках сотрудничества с ГосНИИ гражданской авиации, Медицинским центром ОАО «Аэрофлот», НИИ Медицины труда РАМН, Агентством воздушного транспорта, Центром аудиологии и слухопротезирования России разработаны и утверждены Минздравом РФ и Роспотребнадзором, а в дальнейшем внедрены в практику ряд важных документов по профилактике тугоухости. К ним, в частности, относятся «Методика определения уровня акустической нагрузки на членов экипажей ВС с учетом шума под авиагарнитурами» и «Методические указания по оценке шума под авиарадиогарнитурой и оценке акустической нагрузки на членов лётных экипажей в кабинах воздушных судов»; «Методические рекомендации по порядку и критериям установления связи заболевания органа слуха с профессией у лиц лётного состава гражданской авиации», Методические рекомендации «Клиника, диагностика, критерии врачебно-лётной экспертизы и профилактика хронической сенсоневральной тугоухости у лиц лётного состава гражданской авиации». Обоснованы также современные нормы лётной нагрузки, не оказывающие негативного влияния на состояние здоровья членов лётных экипажей (О.Н. Родионов, О.В. Козин). В настоящее время осуществляется научно-методическое руководство по организации и работе отраслевого Центра профессиональной патологии и гигиены труда гражданской авиации, систематически оказывается помощь в проведении экспертной работы.

Специалисты института активно сотрудничают с Минздравом  России в вопросах разработки регламентов ПМО работников различных профессий, соответствующих приказов: №302н от 12.04.2011г., регламентирующего данные осмотры; №417н от 27.04.2012г., утверждающего Перечень  профессиональных заболеваний; методических рекомендаций МЗ РФ от 06.11.2012г. «Диагностика экспертизы трудоспособности и профилактика профессиональной сенсоневральной тугоухости».

Комплексное влияние неблагоприятных производственных факторов, отягощающих течение и увеличивающих риск развития соматических заболеваний, обусловливают актуальность проблемы изучения различных аспектов производственно зависимых заболеваний (артериальной гипертонии, ишемической болезни сердца, язвенной болезни желудка и 12-перстной кишки, заболеваний опорно-двигательного аппарата и пр.), непосредственно влияющих на безопасность движения. Эти аспекты разработаны сотрудниками отделения в сотрудничестве с Департаментом здравоохранения ОАО «РЖД» и кафедрой железнодорожной медицины Московского государственного университета путей сообщения при определении критериев профессиональной пригодности в рамках медицинского освидетельствования железнодорожников, непосредственно обеспечивающих движение поездов (приказ МЗ СР РФ от 19 декабря 2005г.№ 796).

Среди широкого спектра профессий различных видов транспорта имеется круг достаточно "дорогостоящих" профессий, т.е. таких, в которых сохранение или возвращение здоровья работникам сегодня крайне важно и экономически выгодно для экономики в целом. С этих позиций, перспективным направлением является научное обоснование и разработка автоматизированной системы накопления банка данных по динамическому наблюдению за состоянием здоровья работников различных видов транспорта с профессиональными и производственно-зависимыми заболеваниями, а также инвалидов в связи с профессиональными заболеваниями. Система должна быть персонифицированной и мо-ниторировать показатели динамики, течения и регресса заболеваний, т.е. учитывать показатели не только медицинской, но и социально-трудовой реабилитации, отдалённые последствия (в том числе - влияния на здоровье потомства), продолжительность жизни, смертность и т.п. Научные основы этих методических перспектив находятся в плоскости взаимодействия и совместных научных разработок со структурами социального обеспечения, в ведении которых, находятся медико-социально-экспертные комиссии и загсы. Развитие этих аспектов профпатологии определяет совершенствование реабилитации и рекреации работников транспорта и, в конечном счёте - сохранение их здоровья и профессионального долголетия. Современная профпатология, отстаивая позиции максимальной социальной защищенности работающего человека, является оптимальной научной базой развития методологии социального страхования лиц, работающих в условиях воздействия вредных и опасных производственных факторов. Только опираясь на прогностические разработки критериев риска нарушений различных показателей состояния здоровья работников, во взаимосвязи с гигиеническими критериями опасности условий труда, могут быть разработаны стратегия и тактика определения уровня производственного риска и связанных с ним страховых тарифов.

Таким образом, наряду с далеко ещё нерешенными, но широко и давно известными клиническими проблемами профессиональных заболеваний железнодорожников, перед специалистами профпатологами встают новые, весьма важные и сложные проблемы, разрешение которых требует новых методических подходов и организационных форм реализации приоритетных задач отрасли: охрану и укрепление здоровья тружеников железнодорожного транспорта, повышение безопасности движения поездов и гигиеническую оптимизацию перевозочного процесса.

 

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОТДЕЛА СОЦИАЛЬНОЙ ГИГИЕНЫ И ОРГАНИЗАЦИИ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ

 

Кудрин В.А., заведующий сектором, д.м.н.

 

Лаборатория социальной гигиены ВНИИЖГ была организована в соответствии с приказом начальника ГВСУ МПС СССР Лежнева Н.Д. от 28 февраля 1972 г. №4-ЦУВС-3 На созданное научное подразделение возлагалось «проведение комплексных исследований труда, быта и состояния здоровья работников, ведущих профессий железнодорожного транспорта».

Необходимо отметить, что постановка задач по изучению заболеваемости работающих и организации лечебно-профилактической помощи в системе здравоохранения железнодорожного транспорта своими корнями уходит к концу XVIII – началу XIX вв., к моменту строительства и начала эксплуатации первых железнодорожных магистралей России. Первые научные труды по решению актуальных вопросов железнодорожной медицины и гигиены относятся к 1923 г., когда проф. Лукомский М.Я., работавший в те годы в созданной Клинике социальных и профессиональных болезней, возглавляемой Наркомом здравоохранения РСФСР Семашко Н.А., указал на необходимость «выработки методов специального профессионального подхода к изучению и борьбе со всеми видами болезней вообще».С момента организации Центральной лаборатории по изучению профессиональных болезней на транспорте (ЦНИЛТ) Медико-санитарного отдела путей сообщения Народного Комиссариата здравоохранения РСФСР (май 1925 г.) под руководством проф. М.Я. Лукомского разрабатываются научные подходы и практические решения при постановке «профессионального отбора учащихся и молодых рабочих, обоснованию мероприятий по оздоровлению условий и режимов труда на транспорте, внедрению методов «социальной терапии», оказанию консультативно-методической помощи здравотделам транспорта, повышению квалификации  врачей и усилению санитарно-просветительской деятельности». Специалистами ЦНИЛТ целенаправленно и широко проводится изучение санитарного благополучия (анализ заболеваемости, инвалидности и смертности рабочих в различных службах железнодорожного ведомства), организуется диспансеризация трудящихся на Московском железнодорожном узле, совершенствуется методология клинико-статистической обработки полученных результатов, разрабатывается ряд других направлений научных исследований. В этот период Каменский Л.С., впоследствии известный отечественный ученый в области санитарной статистики и профессор ВМА им. С.М. Кирова, провел масштабное комплексное социально-гигиеническое исследование на Ленинградском железнодорожном узле и опубликовал результаты своей работы в книге «Труд и быт рабочих железнодорожного транспорта» (издание 1926 г.)*. Автором на большом репрезентативном материале детально были изучены медико-демографические и социально-гигиенические показатели, антропометрические данные и сведения о заболеваемости, пригодности к труду, инвалидности и смертности паровозных бригад, предложены конкретные меры по охране здоровья.

Необходимо отметить огромный научно-практический вклад в отраслевое здравоохранение и историю медицины на железнодорожном транспорте Михайлова С.А. – участника XII Международного медицинского конгресса (г. Москва, 1897 г.), всех дореволюционных Пироговских съездов врачей (1902-1917 гг.), XIII Съезда Русских естествоиспытателей и врачей (г.Тифлис, 1913 г.), члена Общества русских врачей в память Н.И. Пирогова, одного из руководителей медицинских служб ряда дорог, общественного деятеля, первого железнодорожного врача, удостоенного звания Героя Труда, проработавшего на транспорте более 40 лет.

Известны работы, выполненные в 20-30 годы прошлого столетия, по вопросам санитарного просвещения на железнодорожном транспорте, которыми руководил известный ученый проф. П.Е. Заблудовский. В дальнейшем это направление исследований было широко развито и внедрено в практику пропаганды здорового образа жизни трудящихся.

В последующие годы специалистами ЦНИЛТ – ЦНИЛГЭ – ВНИИЖГ последовательно и планомерно выполнялись исследования по вопросам общественного здоровья и транспортного здравоохранения. С 1955 г. при ЦНИЛГЭ создано самостоятельное научное подразделение – лаборатория организации и экономики здравоохранения (рук. – к.м.н. Матульский И.Г.), в котором работали к.м.н. Кустова Е.А., Эльперин С.А., Адамова Н.М., Дорошенко И.И. и др. Данная лаборатория проводила большой перечень исследований по разработке принципов построения сети лечебно-профилактических учреждений, организации диспансеризации трудящихся, изучения и обобщения передового опыта работы сети отраслевых больниц и поликлиник, оценке потребности в медицинских кадрах, разработке экономических вопросов функционирования сети учреждений здравоохранения. Впервые в нашей стране выполнялись исследования, связанные с организацией проведения предрейсовых медицинских осмотров работников локомотивных бригад, начатых на сети железных дорог по инициативе сотрудников ВНИИЖГ (А.А. Прохоров, И.С. Кандор, Ю.С. Боровер). В последующем, в конце 70-х годов сотрудники лаборатории были переведены в штат специального организационного отдела в составе ГВСУ МПС, а руководитель лаборатории  И.Г. Матульский был назначен главным врачом Центральной поликлиники МПС № 1.

С 1972 г. заведующим лабораторией социальной гигиены стал (по совместительству) директор института А.А. Прохоров – опытный руководитель и специалист железнодорожного здравоохранения. После окончания медицинского института с 1947 г. Анатолий Андреевич начал работу в практическом здравоохранении, с 1952 по 1956 гг. возглавлял Врачебно-санитарную службу Московской ж.д., с 1956 по 1964 гг. работал главным санитарным врачом железнодорожного транспорта в ГВСУ МПС СССР, с 1964 по 1986 гг. руководил созданным при его непосредственном участии в 1960 г. Всесоюзным НИИ железнодорожной гигиены А.А. Прохоров доктор медицинских наук (1976 г.), профессор (1977 г.), Заслуженный деятель науки РФ, Почетный железнодорожник, участник Великой Отечественной Войны (1941-1945 гг.)

В дальнейшем с 1987 г. до 2001 г. проф. А.А. Прохоров работал во ВНИИЖГ руководителем научной группы, главным научным сотрудником и научным консультантом. Проф. А.А. Прохоров (1921-2004 г.) был авторитетным ученым в области медицины труда, социальной гигиены и организации здравоохранения на железнодорожном транспорте, в транспортном строительстве и на метрополитене, внес заметный вклад в научное и теоретическое обоснование гигиенической регламентации и медицины труда ведущих и массовых профессий работников железнодорожного транспорта, в решение актуальных медико-профилактических проблем в период строительства БАМа и при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, участвовал в разработке эффективных мер предупреждения крушений поездов на железных дорогах, методическом обеспечении социально-гигиенического изучения состояния здоровья работающих, во внедрении – передвижных медицинских формирований. Долгие годы проф. А.А. Прохоров участвовал в работе Постоянной рабочей группы по транспортной медицине в составе Комитета по сотрудничеству железных дорог стран-членов ОСЖД, преподавал на кафедре охраны труда МИИТа, возглавлял секцию по охране труда в отраслевом ЦК профсоюза, был членом редколлегии журнала «Гигиена и санитария». Проф. А.А. Прохоров подготовил 12 кандидатов и 3 доктора медицинских наук, опубликовал в отечественной и зарубежной литературе около 300 научных трудов, в том числе 11 монографий, руководств, учебников и других изданий.

В первые годы после создания лаборатории в ней работали к.м.н. Тышлер Э.Ю. и к.м.н. ЛиенкоТ.Д., экономисты – выпускники МИИТа Казанская И.Н. и Шеремет Н.П. В 1973 г. трудовой коллектив лаборатории пополнили выпускники 1-го ММИ им. И.М Сеченова Кудрина В.Г. и Кудрин В.А., в течение 1975-1980 гг. – Гусарева С.Н., ВоронковВ.А., Важнова Т.В., Ширяева Е.В., Максимова Л.К., Дрибинский Э.Ш., Епифанова Т.М., Киселев А.С., Манаев А.И., Стародубцев М.В., Кашицын В.А., экономисты Козлова Т.А., Менюшина О.В., Никитина Е.В., Кузнецова В.П., Копысова Л.А., инженер Николенко И.Ф., старший лаборант Кривопалова Н.И. и др.

С 1974 г. в лаборатории работает к.м.н. Кучеренко В.З., с 1975 по 1979 гг. возглавляет отдел социальной гигиены и экономики здравоохранения ВНИИЖГ, в дальнейшем - заведующий кафедрой РМАПО и 1-го ММИ им. И.М. Сеченова, чл.-корр. РАМН, д.м.н., профессор. В течение 1977-1979 гг. В связи с увеличением работы по медико-профилактическим проблемам метрополитена и очередному пересмотру приказа МПС о медицинском освидетельствовании железнодорожников  в  штат лаборатории (отдела) пополняют научные сотрудники ЦИЭТИНа: к.м.н. Конкина Н.Т., к.м.н Маркова Т.Ф., к.м.н. Никулина Л.С., к.м.н. Филиппова В.И..

По итогам научной работы в 1981-1982 гг. в отделе были завершены и защищены 3 кандидатских диссертации: Дрибинского Э.Ш., Кудрина В.А. и Кудриной В.Г.

С 1980 по 1983 гг. отдел социальной гигиены, организации и экономики здравоохранения возглавлял к.м.н. Веренцов М.М., приходят на работу новые сотрудники: к.м.н. Королькова Т.А., к.б.н. Зинина С.А., к.м.н. Вахрамеева Н.И., к.б.н. Рыжкова Н.И., Тарасова Л.П., Балыгин М.М., инж. Черемисина Л.К., Серегина Т.К..

В 1983 г. происходит очередная реорганизация отдела: проф. А.А. Прохоров вновь становится руководителем отдела, к.м.н. Кудрин В.А. – заместителем заведующего отделом, создаются новые лаборатории (руководители – к.м.н. Алимова С.Т. и к.м.н Турков П.Н.), сектор АСУ в здравоохранении (рук. – к.м.н. Дрибинский Э.Ш.), сектор организационно-методический работы (рук. – к.м.н. Тышлер Э.Ю.); с 1987 г. по 2005 г. отделом планирования и управления здравоохранением заведовал к.м.н Кудрин В.А.

В 1996 г. по итогам многолетних комплексных социально-гигиенических исследований актуальных проблем здравоохранения на железнодорожном транспорте автором статьи защищена диссертация на соискание ученой степени доктора медицинских наук (в форме научного доклада). В 1997 г. под научным руководством проф. А.А. Прохорова кандидатскую диссертацию защищает начальник ВСУ МПС России Сорокин О.Н. по вопросам организации работы отраслевых передвижных медицинских формирований, позднее – докторскую работу по совершенствованию организации медицинского обеспечения пострадавшим при железнодорожных авариях и ЧС; в 2005 г. научный сотрудник КантаевС.Н. подготовил и успешно защитил кандидатскую диссертацию по изучению вопросов предупреждения случаев преждевременной смерти машинистов локомотивов (научный руководитель – д.м.н., проф. Вильк М.Ф.). Необходимо отметить, что эти и другие диссертационные работы выполнялись на базе нашего института. По специальностям 14.00.33 – социальная гигиена и организация здравоохранения, в последние годы - 14.02.03 – общественное здоровье и здравоохранение.

Вся научно-производственная и организационно-методическая деятельность подразделения в 80-90-е годы была направлена на решение следующих актуальных задач: совершенствование деятельности практических лечебно-профилактических учреждений железнодорожного транспорта, транспортного строительства и метрополитенов; международное научное сотрудничество в рамках Комиссии по здравоохранению ОСЖД (железных дорог стран-членов СЭВ); составление планов социально-экономического развития трудовых коллективов (локомотивные депо, вагоноремонтные заводы и другие линейные предприятия, входящие в систему МПС); комплексное оздоровление работающих и учащихся; издание монографий и многочисленных сборников научных трудов института.

К основным научным достижениям и внедрению результатов исследований в практику за весь период работы лаборатории (отдела) можно отнести:

- Результаты масштабных, многолетних углубленных исследований состояния здоровья значительных по численности контингентов работников и членов их семей на ряде железных дорог, позволили решить вопросы потребности в основных видах стационарной и амбулаторно-поликлинической помощи составлены группировка профессий по основным гигиеническим факторам и предложена оценочная классификация параметров здоровья трудящихся.

- Социально-гигиенические разделы основной научной тематики института, результатом которых было обоснование и внедрение профессиональных льгот трудящимся, снижение показателей заболеваемости, инвалидности и производственного травматизма, повышение безаварийной работы железнодорожного транспорта.

- Критерии и меры структурно-организационного построения системы проведения на сети дорог диспансеризации трудящихся, экспертизы профессиональной пригодности железнодорожников, профилактических и предрейсовых медицинских осмотров локомотивных бригад.

- Итоги исследований экономических аспектов системы здравоохранения на железнодорожном транспорте с оценкой социальной, медицинской и экономической эффективности отдельных лечебно-профилактических мероприятий.

- Обоснование и утруждение МПС комплекса мероприятий по совершенствованию материально-технической базы учреждений здравоохранения на железнодорожном транспорте.

- Результаты комплексных социально-гигиенических исследований условий труда, быта и состояния здоровья отдельных профессиональных групп работников железнодорожного транспорта, транспортного строительства (БАМ) и метрополитена г. Москвы.

- Методология штатного нормирования медицинского персонала лечебно-профилактических и санитарно-эпидемиологических учреждений МПС с учетом производственных, территориальных и организационных особенностей функционирования подразделения железнодорожного транспорта.

- Разработан комплекс профилактических мероприятий, направленных на охрану труда и здоровья работающих женщин массовых профессий: рабочие транспортных и ремонтных предприятий МПС, телефонисты, телеграфисты, поездные диспетчеры, монтеры пути, дежурные по ручным стрелочным переводам, билетные кассиры, дежурные по станции метрополитена, проводники пассажирских вагонов, стрелки ВОХР, медицинские работники и др.

- Обоснование принципов функционирования автоматизированной системы управления здравоохранением на железнодорожном транспорте и применения средств современной вычислительной техники.

Не менее важное, значение имели и другие актуальные научные разработки подразделения. Так, в течение 1974-1992 гг. обеспечена координация международного научного сотрудничества в рамках Комитета ОСЖД по вопросам железнодорожной медицины и гигиены, организована и проведена XII Международная конференция ОСЖД «Современные проблемы гигиены и здравоохранения на железнодорожном транспорте» (Одесса, 1988 г.), издан сборник научных трудов.

Впервые были изучены социально-гигиенические аспекты преждевременной смертности водителей локомотивов на железных дорогах РФ и стран СНГ, выполнен расчет медицинских и социально-экономических потерь. Дано научно-методическое обоснование лечебно-профилактических мероприятий по оказанию медицинской помощи пострадавшим при крушениях, авариях и наездах на железных дорогах, изучен производственный травматизм локомотивных бригад со смертельным исходом.

Кроме того, целенаправленно и постоянно изучаются исторические документы, труды и деятельность основоположников и руководителей отечественного здравоохранения и медицины на железнодорожном транспорте.

В последние десятилетние проведена углубленная разработка и внедрение новых специфических форм лечебно-профилактической деятельности работы на железных дорогах - передвижных медицинских формирований (вагон-поликлиника, вагон-лаборатория, служба разъездного врача и фельдшера, поезда «Здоровье»).Разработана совместно с практическими учреждениями и внедрены методические рекомендации по улучшению санитарно-гигиенического контроля и противоэпидемическому обеспечению пассажирских перевозок, в том числе объектов общественного питания, торговли пищевыми продуктами, медпунктов и комнат матери и ребенка на вокзала, внедрено положение о работе инженерно-врачебных бригад на предприятиях ОАО «РЖД».

По материалам завершенных научно-исследовательских работ в разные годы были подготовлены и изданы:

- Здравоохранение на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве: Производственно-практическое издание / В.М. Сибилев, О.Н. Сорокин, А.А. Прохоров, В.А. Кудрин. - М.: Транспорт, 1992. - 223 с.

- Кудрин В.А., Прохоров А.А. Охрана здоровья работников локомотивных бригад и обеспечение безопасности движения поездов на железных дорогах: Руководство. – М., 2000. – 107 с.

- Обеспечение качества медицинской помощи: Руководство / В.А. Капцов, В.А. Кудрин и др. /Под ред. проф. Ю.М. Комарова. – М., 2004 –237 с.

Вышли в свет многочисленные сборники научных трудов, в состав редколлегий и авторских коллективов которых входили сотрудники отдела:

- Проблемы социальной гигиены и организации здравоохранения на железнодорожном транспорте. - М., 1979. - 54 с. и М., 1983. - 48 с.

- Вопросы организации здравоохранения на метрополитене. - М., 1988. - 305 с.

- Актуальные проблемы повышения качества медицинской помощи работникам железнодорожного транспорта. - М., 1989. - 110 с.

- Медицина труда и проблемы экологии на железнодорожном транспорте.  Вып. 1-12. – М.,1989-1992 гг.

- Охрана здоровья на железнодорожном транспорте. - М., 1989. - 130 с.

- Актуальные проблемы здравоохранения на железнодорожном транспорте: Материалы науч.-практич. конф. – М., 1999. – 169 с.

- Теоретические и прикладные проблемы современного здравоохранения и медицинской науки: Сборник научных трудов в 2-х частях– М., 2001. – Ч. 1. – 412 с; Часть 2. – 396 с.

- Медицина труда, гигиена и эпидемиология на железнодорожном транспорте: Сборник научно-практических работ – М., 2001. – 344 с. (Труды секции «Железнодорожной гигиены» IX Всероссийского съезда гигиенистов и санитарных врачей, г. Москва, 2001 г. )

- Здравоохранение на железнодорожном транспорте государств-участников СНГ на современном этапе: теория и практика: Сборник научно-практических работ в 2 томах. – М., 2004. – Т. 1. – 462 с.; Т. 2. – 476 с. (Первое совместное международное издание СНГ по проблемам железнодорожной медицины и гигиены).

- Медико-профилактические проблемы охраны здоровья работающих на железнодорожном транспорте: Сборник научных статей, посвящ. 80-летию Всероссийского НИИ железнодорожной гигиены (1925-2005 гг.) – М., 2005. – 228 с.

- Библиографические указатели ВНИИЖГ «Медицина труда, гигиена и здравоохранение на железнодорожном транспорте»: Выпуски 1-9 (1975-2015 гг.) и Перечни нормативных, руководящих и методических документов по вопросам медицины труда, гигиены, эпидемиологии, экологии и организации здравоохранения на железнодорожном транспорте: Выпуски 1-4 (1985-2000 гг.).

- Обеспечение санитарно-эпидемиологического благополучия на объектах транспорта Российской Федерации: Сборник науч.-практич. работ. – М., 2008. – 440 с. (совместно с Управлением Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту), как дополнение к опубликованным материалам Х Всероссийского съезда гигиенистов и санитарных врачей, г. Москва, 2007 г.

- Главы и разделы в книгах, статьи в энциклопедии «Железнодорожная медицина» (2007 г.), научные публикации в отечественных и зарубежных изданиях, сборниках научных трудов конференций и т.д.

С 2005 г. в связи с переходом организации в систему Роспотребнадзора резко изменился круг научных задач, решаемых отделом, - практически вся научно-практическая и  внедренческая работа по решению актуальных проблем железнодорожного транспорта передается в компетенцию Минздрава РФ (разработка, апробация, утверждение и внедрение практических всех документов и др.). Это приводит к резкому снижению числа разрабатываемых проблем и сокращению финансирования НИР. В результате увольняются все перспективные сотрудники, кадровые специалисты вынуждены выходить на пенсию.

В последние годы штат отдела организации и информатики здравоохранения на транспорте был представлен заведующим – д.м.н., проф., Заслуженным деятелем науки РФ Комаровым Ю.М., членом бюро Исполкома Пироговского движения врачей и членом Комитета гражданских инициатив;  заведующим сектором; д.м.н. Кудриным В.А. награжденный знаками «Почетный железнодорожник» и «Отличнику здравоохранения» и ведущим научным сотрудником, к.м.н., Заслуженным врачом РСФСР Кузнецовым Э.С. (1942-2014 гг.), инженером Мишиной Е.С. В текущем году наблюдается пополнение кадрового состава.

Несмотря на объективные трудности, продолжаются перспективные научные исследования по изучению медико-социальных аспектов и экономических потерь от преждевременной смерти водителей локомотивов, решается круг специфических задач по проблеме качества медицинской помощи работающим в системе здравоохранения ОАО «РЖД», совершенствованию регламента работы врача общей практики (семейная медицина), оцениваются новые формы медицинского обслуживания и т.д.

Следует отметить, что до настоящего времени продолжает сохраняться высокий уровень научной востребованности сотрудников подразделения, оказываются научные консультации, ведется работа с аспирантами и соискателями по специальности «Общественное здоровье и здравоохранение», сотрудники выступают с докладами и научными сообщениями, публикуют научные труды, постоянно повышают свою профессиональную квалификацию, имеют сертификаты специалистов, активно участвуют в научных мероприятиях, проводимых ОАО «РЖД» и Минздравом России. За 43-летний период работы опубликовано более тысячи научных статей, разработано, утверждено и внедрено в практику более 150 организационно-методических и распорядительных документов, указаний, приказов и инструкций по совершенствованию отраслевого здравоохранения.

 

ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ОТДЕЛА ГИГИЕНЫ МЕТРОПОЛИТЕНОВ

 

Елизаров Б.Б.

 

Метрополитены фактически представляют собой городские железные дороги, поскольку большинство технических средств, организация обслуживания и ремонта в метро и на железнодорожном транспорте идентичны. Для перевозимых пассажиров сопоставимы риски и факторы их обуславливающие: места массового скопления людей, неблагоприятное воздействие загрязнений воздушной среды, шум и вибрации, сложности в организации экстренных мер в случае возникновения чрезвычайных ситуаций.

С целью более эффективного решения вопросов технического совершенствования метрополитенов и оптимизации условий проезда пассажиров Совет Министров СССР Постановлением от 21.05.75 г. №423 передал метрополитены в ведение Министерства путей сообщения. Санитарно-эпидемиологический надзор за объектами метрополитенов был возложен на Главное врачебно-санитарное Управление министерства путей сообщения. Для решения гигиенической проблематики метрополитенов Постановлением государственного комитета СССР по науке и технике от 13.04.77 г. №158 во ВНИИЖГе был создан отдел гигиены метрополитенов, который состоял из двух лабораторий. Руководителем отдела и одновременно лаборатории наземных сооружений и промышленных предприятий был назначен к.м.н. И.Ф. Боярчук, руководителем лаборатории строительства и эксплуатации подземных объектов метрополитена – к.м.н. Б.Б.Елизаров. С 1985 года руководителем отдела и лаборатории строительства и эксплуатации подземных объектов метрополитена стал к.м.н. Б.Б.Елизаров, а руководителем лаборатории гигиены наземных производственных объектов метрополитена - к.м.н. Р.Я.Штеренгарц. В отделе в разные периоды работало 22-25 человек, значительное количество было высококвалифицированных научных работников: к.м.н. В.С.Викторов, к.м.н. А.В.Синьков, к.м.н. Н.Д.Овчинников, к.м.н. Т.Г.Подгорная, к.м.н. Е.А.Соколова, к.м.н. Р.Я. Штеренгарц, д.м.н. Гофмеклер. Отдел сразу же был оснащен всем необходимым приборным оборудованием для проведения полномасштабных научных исследований. Кроме современных приборов для гигиенических испытаний, в работе использовались переносные приборы для физиологических исследований (электрокардиографы, энцефалографы, миографы и др.). В отделе специально была построена шумозаглушенная и защищенная от электромагнитных влияний камера для физиологической оценки состояния организма испытуемых.

Уже в первые годы существования отдела многие разработки, ранее предложенные институтом для железнодорожного транспорта, практически в полном объеме были перенесены для гигиенической оценки объектов метрополитена. Среди них можно назвать предрейсовые медицинские осмотры машинистов, профессиональный отбор водителей по психофизиологическим показателям, требования к цветовому оформлению рабочих мест и др. Одновременно гигиенисты отдела участвовали в разработке нового СНиП II-40-80 «Метрополитены. Нормы проектирования». В данный документ, наряду с требованиями по обеспечению безопасности движения поездов и оптимизации условий проезда пассажиров, были внесены соответствующие гигиенические требования по охране труда рабочих и эксплуатационного персонала: повышенные требования к системам вентиляции, параметрам воздушной среды, воздухозаборным киоскам, нормативам вместимости пассажиров в вагонах.

За относительно небольшой период деятельности отдела (около 10 лет) выполнено большое количество научных работ по наиболее актуальным проблемам метрополитенов, в которых основным заказчиком было Главное Управление метрополитенов МПС. Учитывая необходимость комплексного решения поставленных задач, к работам привлекались сотрудники большинства подразделений института (лабораторий шума и вибрации, вентиляции, бактериологии, физико-химических исследований, цветового зрения, отделений клинических исследований и организации здравоохранения). Исследования проводились на всех метрополитенах страны, но базовыми считались объекты Московского и Ленинградского метрополитенов.

В настоящем обзоре приводятся наиболее значимые разработки отдела. В первую очередь, к ним следует отнести комплекс исследований по физиолого-гигиенической оценке условий труда машинистов и работы по созданию новых вагонов метрополитена (к.м.н. Б.Б.Елизаров, к.м.н. А.В.Синьков, к.м.н. Н.Д.Овчинников, И.А.Бидевкин). Начало проведения физиологических исследований совпало с периодом перевода работы машинистов в одно лицо (без помощников), что требовало обоснований для оптимизации режимов труда и отдыха. Испытания проводились в процессе эксплуатации подвижного состава, для чего в нескольких поездах первый отсек головного вагона (сразу за кабиной машиниста) был оборудован необходимой физиологической аппаратурой и был предназначен только для нахождения в нем испытателей. Машинистов обследовали перед сменой, в перерывах работы и после смены; некоторые исследования, например ЭКГ, проводились дистанционно прямо на рабочем месте во время движения. Выполненные исследования позволили рекомендовать более совершенные режимы труда и отдыха, что отражено в соответствующих нормативных документах, а также разработать требования и участвовать в создании комнат психосоматической регуляции машинистов. С другой стороны, гигиенистами института было дано отрицательное заключение на предложенный техническими службами метрополитена вариант внедрения системы автоматического управления поездами при оставлении за машинистом контроля и ответственности за функционирование данной системы.

Оценка условий труда машинистов проводилась на эксплуатируемом подвижном составе серий Ежз, Ема, 81-717 ÷ 81-714. Изучались эргономические характеристики рабочего места машиниста, гигиенические параметры рабочей среды и аналогичные параметры в салонах вагонов. Важная и уникальная работа (с участием воинских контингентов, в ночное время суток) была проведена по определению и нормированию параметров воздушной среды в вагонах при различной степени заполнения вагонов (вплоть до максимальной) и установлению оптимальных объемов подаваемого воздуха в процессе движения и в случае аварийной остановки в тоннеле. Результаты данных испытаний обсуждались с разработчиками вагонов на Мытищинском машиностроительном заводе и Ленинградском вагоностроительном заводе им. Егорова. Недостатки в конструкции частично учитывались при модификации вагонов, устранение других недоработок предусматривалось при проектировании новых серий вагонов. В итоге, Главным управлением метрополитенов МПС были утверждены предложенные отделом гигиенические требования к перспективным вагонам метрополитена.

В конце 80-х годов специалисты отдела метрополитенов непосредственно участвовали в создании новой серии таких вагонов. Совместно с конструкторами обсуждались все необходимые элементы, относящиеся кусловия труда машинистов и условиям проезда пассажиров. В новых типах вагонов, в отличие от предыдущих, были решены вопросы улучшения воздухообмена, снижения шума в салонах, значительно более совершенным с эргономических позиций выглядело рабочее место машиниста. Не менее важным явилась обоснование и отработка порядка быстрой и безопасной эвакуации пассажиров из поезда при возникновении чрезвычайных ситуаций (взрыв, пожар в вагонах).

К значимым направлениям в деятельности отдела гигиены метрополитенов можно отнести также исследования по оптимизации условий и режимов труда и отдыха работников, занятых обслуживанием и ремонтом пути и тоннельных сооружений (д.м.н. И.Ф.Боярчук, к.м.н. В.С.Викторов, к.м.н. Е.А.Соколова, д.м.н. Р.Я.Штеренгарц, к.м.н. С.С.Сиряченко, В.К.Чекулаев). Неблагоприятные условия труда указанных контингентов связаны с тем, что ремонтные работы в тоннелях ведутся в специфических условиях замкнутых пространств без естественного освещения и при наличии вредных веществ в воздухе. Работа постоянно ведется только ночью после прекращения движения поездов, поэтому для обоснования оптимальных режимов труда необходимо было предварительно решить ряд физиологических, клинических и социальных вопросов. В результате комплексных исследований были разработаны рекомендации, включающие меры по оздоровлению условий труда работающих при герметизации тоннелей, повышению эффективности работы вентиляционных систем, введению режимов выполнения работ с использованием специальных перерывов, а также механизмов при тяжелых видах работ, применению средств индивидуальной защиты, режимам питания, использованию труда женщин.

В 90-е годы сотрудники отдела занимались изучением и оптимизацией труда диспетчеров, операторов, дежурных по станциям и платформам (к.м.н. Т.Г.Подгорная, к.м.н. Б.Б.Елизаров, к.м.н. А.В.Синьков, к.м.н. Ж.В.Сбитнева, И.Э.Щеголева, И.А.Бидевкин), по результатам которых были разработаны санитарно-гигиенические требования к организации рабочих мест, воздухообмену, освещению и цветовому оформлению табло и систем управления.

Здесь уместно отметить участие специалистов отдела в оценке целесообразности внедрения предложения отдельных технических служб метрополитена по сокращению всех работников на станциях, обеспечивающих контроль за безопасностью пассажиров (дежурных по платформам, дежурных у эскалаторов), и переводу системы наблюдения на контроль с одного пункта телеконтроля (с одним оператором). Такой экспериментальный участок был организован на станции Крещатик Киевского метрополитена. В комнате перед оператором был поставлен стенд с 9 экранами, на каждом из которых был виден один из необходимых участков контроля: пассажирская платформа, верхний участок эскалаторов, нижний участок эскалаторов каждого выхода, средний и верхний залы станции. Оператор должен был, не отрывая взора, следить за ситуацией на экранах. Физиологические исследования показали, что у операторов при такой работе уже после 1,5 часов работы развивается сильное утомление и резко нарушаются показатели внимания в процессе слежения.

В итоге данное техническое предложение не было реализовано ни на одном метрополитене нашей страны.

В плане оздоровления условий труда персонала, следует отметить результаты исследования д.м.н. Ж.В.Овечкиной по физиолого-гигиеническому обоснованию мер защиты от охлаждения работников метрополитена, находящихся на станциях. На основе полученных данных были сформулированы требования к созданию специальных кабин для дежурных на платформах, рассчитаны и апробированы в эксперименте величины теплоизоляции спецодежды для дежурных, находящихся на станциях с температурами воздуха от +10 до +22°с (с учетом показателей подвижности воздуха).

В отделе велись также комплексные работы по оценке условий труда строителей метрополитенов (к.м.н. Б.Б.Елизаров, д.м.н. Р.Я.Штеренгарц, к.м.н. О.И.Муравьева, к.м.н. В.С.Викторов, Л.В.Монахов);по определению величины необходимого воздуха, подаваемого на станции (к.м.н. Б.Б.Елизаров, Т.Г.Чупрун, И.А.Бидевкин), оценке условий труда рабочих депо электроподвижного состава (д.м.н. И.Ф.Боярчук, к.м.н. В.С.Викторов, к.м.н. Е.А.Соколова, к.м.н. С.С.Сиряченко, В.К.Чекулаев). Все эти исследования завершались практическими рекомендациями, которые поэтапно обсуждались заказчиком. По результатам работ введены в действие около десяти нормативных документов, в том числе «Санитарные правила для пассажирских помещений», утвержденные ЦМетро и ГВСУ 22.02.85 г. №ЦУВС-6-5; методические рекомендации «Оздоровление условий труда работников метрополитена, постоянно занятых в ночных сменах», утвержденных ГВСУ 21.11.85 г. №ЦУВС-10; методические рекомендации «Эвакуация и оказание первой медицинской помощи при аварийных ситуациях в метрополитенах», утвержденных ГВСУ 08.12.87 г.; «Рекомендации по оздоровлению условий труда и медико-санитарному обслуживанию строителей метрополитенов», утвержденных ГВСУ 28.12.87г.

В период 1978-1980 годы к выполнению научной тематике по гигиене метрополитенов был подключен отдел социальной гигиены и организации здравоохранения института. Заказчик поставил задачу провести углубленные исследования по изучению состояния здоровья работников основных служб метрополитена городов Москвы и Ленинграда и строителей-проходчиков Мосметростроя. По итогам этой многолетней работы во ВНИИЖГ была организована научно-практическая конференция, с участием представителей медицинских учреждений, обслуживающих работников метрополитена в городах СССР, издан сборник трудов «Вопросы организации здравоохранения на метрополитене» - М., 1988., обсуждены и приняты к внедрению Методические указания по организации лечебно-профилактической помощи работникам метрополитена, который  утверждены ГВСУ МПС от 30.12.1988 г. № ЦУВСЛ-2-1. (проф. А.А. Прохоров, к.м.н. Н.Т. Конкина, к.м.н Л.С. Никулина, к.м.н. В.А. Кудрин). Примерно в эти же сроки в отделе социальной гигиены и организации здравоохранения института была выполнена одна из первых отечественных гигиенических работ по комплексной оценке основных факторов производственной среды (тяжесть и напряженность труда, микроклимат, анализы воздуха рабочей зоны, углубленное изучение заболеваемости с временной утратой трудоспособности и др.) машинистов электропоездов метрополитена г. Москвы, Ленинграда и Киева. Результаты данной работы и материалы научного исследования послужили основой для написания кандидатской диссертации, которая была успешно защищена в 1981 г. в НИИ гигиены труда и профзаболеваний АМН СССР. (Дрибинский Э.Ш.)

Сотрудники отдела гигиены метрополитенов занимались не только научными исследованиями, но и периодически привлекались к экспертной работе и участию в обсуждении новых инженерно-технических решений, предлагаемых для внедрения на метрополитенах. Для понимания особенностей и возможных вариантов этой работы можно привезти ряд примеров. Так, сотрудники отдела участвовали в разборе причин смерти от кессонной болезни рабочего проходчика и дежурного фельдшера, произошедшей при строительстве тоннелей Бакинского метрополитена (работа велась в кессонах под высоким давлением) и выступали как эксперты по данному вопросу на судебном процессе в Баку.

Широкий международный резонанс имел весьма поучительный случай, произошедший на Ташкентском метрополитене. Примерно через месяц после введения в строй нового участка линии метрополитена, работники станций этого участка и машинисты электропоездов стали жаловаться на значительное ухудшение здоровья. Многие пострадавшие были госпитализированы, но диагноз заболевания сразу установить не удалось.

В средствах информации высказывалось много мнений о причинах возникшей ситуации, включая воздействие неизвестных болезнетворных микроорганизмов «…из далеких геологических периодов, поднятые при проходке тоннеля». Это мнение, кстати, распространилось и в международной прессе, после чего англичане даже обратились с официальной просьбой провести изучение микроорганизмов (но им в этом было отказано). Была создана Государственная комиссия по расследованию, в состав которой были включены авторитетные научные и медицинские организации, от ВНИИЖГ в комиссию был включен Б.Б.Елизаров. Комиссией предварительно были рассмотрены документы строительства Ташкентского метрополитена, на место событий от ВНИИЖГ выехали к.м.н. Б.Б.Елизаров, токсиколог к.м.н. Т.С.Тихова, сотрудники клинического отдела института. Проблемный участок метро был временно закрыт. Специалистами осуществлен тщательный осмотр данного участка и расположенных в районе участка наземных сооружений, проведен углубленный анализ клинических случаев поражений персонала. В итоге многодневных поисков были установлены причины и источник возникшей ситуации. В частности, причиной отравления работающих явилась протечка в тоннель грунтовых вод с высокотоксичными веществами, а источником были резервуары с этими веществами, находящимися на территории авиационного завода, расположенного рядом с линией метро. В резервуарах хранились присадки к авиационному топливу, сами же резервуары были построены несколько десятков лет назад, проржавели и дали течи. Были даны рекомендации по удалению резервуаров и герметизации сводов тоннеля. Очаг поражения был минимизирован, тяжелых случаев отравления удалось избежать.

События в нашей стране в конце 80-х, начале 90-х годов отразились и на судьбе отдела гигиены метрополитенов. Произошла реорганизация, наш заказчик (Главное управление метрополитенов МПС) был упразднен, управление метрополитенами было передано в ведение городских структур, которые не осуществляли финансирование разработки научной тематики. Отдел гигиены метрополитенов перестал существовать.

Однако проблемы, связанные с гигиенической оптимизацией объектов метрополитенов, остались и с годами их актуальность будет только возрастать. Метрополитены быстрыми темпами увеличиваются по протяженности, внедряются принципиально новые технологии и технические средства, требующие научного обоснования их безопасности при обслуживании персонала и пассажиров. В частности, в настоящее время предлагается ряд спорных проектов реорганизации воздушной среды на станциях и в тоннелях метрополитенов с использованием новых технических решений по охлаждению и очистке воздуха, которые необходимо оценить с позиции их гигиенической целесообразности. Начинается внедрение в практику энергосберегающих светодиодных систем освещения, но без учета их биологической безопасности для работающих в конкретных условиях эксплуатации объектов метрополитенов. Наконец, без комплексного гигиенического обоснования новых типов подвижного состава, специальной оценки условий труда персонала различных служб и актуализации нормативно-правовой базы метрополитенов трудно представить дальнейший прогресс, направленный на обеспечение здоровых и безопасных условий проезда пассажиров и труда работников этой важнейшей транспортной отрасли.

Выше изложенное дает основание надеется на скорое возобновление во ВНИИЖГ выполнение научно-исследовательских работ по проблемам гигиены метрополитенов.

 

К ИСТОРИИ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ЛАБОРАТОРИИ ФИЗИОЛОГИИ И ПАТОЛОГИИ ЦВЕТОВОГО ЗРЕНИЯ

 

Соснова Т.Л., научный консультант, к.б.н.

 

Интенсивное изучение в мировой практике врожденных расстройств цветового зрения началось после доклада Дальтона в 1794г в Манчестере о собственном недостатке зрительной функции - цветовой слепоте. Однако, несмотря на значительную распространенность врожденных расстройств цветового зрения, обязательная проверка наличия этого дефекта при приеме на работу на многих видах транспорта, была введена лишь в 1878 году, то есть спустя 80 лет после описания выявленного дефекта зрения. Инициатором профотбора по цветовому зрению явился шведский физиолог Гольмгрен, обнаруживший у машиниста, виновного в железнодорожной аварии, цветовое расстройство - дальтонизм, названным по имени ученого, впервые описавшего эту патологию.

Несмотря на различные подходы в разных странах в решении вопроса о возможности использования на производстве лиц с врожденными расстройствами цветового зрения, в России в течение многих лет придерживались преимущественно критерия о недопустимости использования лиц с какими бы то ни было формами и степенями нарушения цветового зрения на работах, связанных с различением цветовых сигналов.

К концу 19-го столетия (1877г.) в России, благодаря настоянию железнодорожных окулистов, было введено регулярное обследование цветоощущения при отборе работников железнодорожного транспорта. Однако, обследование проводилось в лучшем случае по методу Гольмгрена, т.е. с помощью разноцветных мотков, или просто цветными бумажками или карандашами (зеленый, красный).

В 1881 году на съезде железнодорожных врачей было рекомендовано при медицинском освидетельствовании лиц, связанных с движением поездов, обращать внимание на остроту зрения отбираемого контингента, отсутствие куриной слепоты и дальтонизма. Вышеуказанные рекомендации были не более, чем пожеланиями, вместе с тем некоторые железные дороги приняли их к внедрению.

В 1893 году были введены «Правила врачебно-санитарной службы на железных дорогах, открытых для общественного пользования», а в 1897 году – «Наставления и правила, касающиеся производства освидетельствования состояния здоровья лиц, поступающих на железнодорожную службу, и переосвидетельствования занимающих должности, имеющих непосредственное отношение к движению поездов», которые служили руководством в практической работе для окулистов транспорта до 1913 года.

На этом фоне, в 1932 году, в Харькове на базе Института Глазных болезней им. Л.Л. Гиршмана была создана лаборатория цветового зрения, руководителем которой стал известный в последующем ученый, профессор Ефим Борисович Рабкин.

Основными научными направлениями в исследованиях, проводимых лабораторией в этот период, являлись разработка диагностических методов и приборов для медицинского и профессионального отбора по цветовому зрению, а также обоснование критериев профпригодности по данному показателю.

Диагностические таблицы Штиллинга и Ишихара, выпущенные в нашей стране при активном участии Е.Б. Рабкина, позволили отказаться от примитивных методов диагностики типа шерстяных мотков и цветных карандашей.

В 1936 году Е.Б. Рабкиным были разработаны «Полихроматические таблицы для исследования цветоощущения» (1-ое издание), которые выдержали девять изданий и до настоящего времени, по мнению отечественных и зарубежных ученых, являются лучшими в мире. (Одинцов В.Н., Авербах М.И., Кравков С.В., Богословский А.И., Hardy G.H., Rand G., Rittler M.C., Адамска Я., Запрянов Х., Frey R., Babei I.).

Изучая формы аномальной трихромазии, проф. Е.Б. Рабкин выделил как среди протоаномалов, так и дейтероаномалов три варианта (степени) аномалий, характеризующихся различиями количественного порядка (типы А, В, С). Выявленные типы аномальной трихромазии вошли как дополнения в классификацию врожденных расстройств цветового зрения Криса и Нагеля, которая до сих пор занимает в науке прочное место. Была представлена и практическая классификация приобретенных расстройств цветового зрения.

В этот же период Е.Б. Рабкин разработал первый в нашей стране спектральный прибор для диагностики врожденных расстройств цветового зрения (АСР – аномалоскоп спектральный Рабкина). В 1940 г. Е.Б. Рабкин защитил диссертацию на соискание ученой степени доктора медицинских наук на тему «Дифференциальная диагностика расстройств цветового зрения».

В 1941 году в связи с началом Великой Отечественной войны лаборатория была эвакуирована в г. Алма-Ату. В 1943 году по вызову Минздрава СССР лаборатория была переведена в г. Москву и входила структурно в состав объединенной поликлиники №2 Министерства путей сообщения. Только 16 октября 1954 года лаборатория цветового зрения вошла в штат ЦНИЛГЭ, а позднее в состав ВНИИЖГ МПС.

С вхождением лаборатории цветового зрения в 1960г в состав ВНИИЖГ начался период творческого расцвета лаборатории.

В разные годы в лаборатории работали специалисты разных профилей: врачи-окулисты (С.Я. Фрейман, к.м.н. Е.И. Лосева, к.м.н. Тихонов, А.А. Митник, к.м.н. И.Л. Осипова), физиологи (к.м.н. Е.Г. Соколова, к.б.н. Т.Л. Соснова, к.м.н. В.В. Голубев, к.м.н. Ж.М. Кудряшова, Е.А. Бухарева), светотехники (к.т.н. Ю.В. Фрид, д.т.н. С.М. Лящукова, Н.М. Соломатина), инженеры-оптики (В.П. Пушкин, В.А. Ханов, Б.И. Шмелев, М.А. Дудник), лаборанты и техники (Н.П. Цветкова, С.С. Перлова, Н.Г. Теплицкая, Г.И. Лютая), художники (А.М. Членов, А.С. Исаев).

Профессор Е.Б. Рабкин заведовал лабораторией до 1976 года. С 1976 года руководителем лаборатории физиологии и патологии цветового зрения была назначена к.б.н. Т.Л. Соснова.

Решение лабораторией задач по научному обеспечению безопасности движения и охране труда на железнодорожном транспорте проводилось по трем основным направлениям:

1. Научная разработка методического и приборного оснащения для совершенствования медицинского и профессионального отбора по цветовому зрению, обоснование критериев профпригодности для работы машинистом локомотивов;

2. Научное обеспечение оптимизации цветовой и световой среды на объектах железнодорожного транспорта;

3. Научная разработка и практическое внедрение средств и методов диагностики цветового зрения у лиц, занятых в профессиях, связанных с обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте и коррекция его нарушений.

В рамках первого из указанных научных направлений (50-60-е годы прошлого столетия) экспериментально-производственные мастерские ЦНИЛГЭ, ВНИИЖГ (директор Л.Н. Щукин) выпустили партию аномалоскопов Е.Б.Рабкина (АСР), что позволило обеспечить железнодорожные поликлиники спектральным диагностическим прибором.

Сопоставления результатов диагностических возможностей пигментных и спектральных методов, показали, что только «Полихроматические таблицы» проф. Е.Б. Рабкина позволяют дифференцировать легкие степени цветовой патологии от средних степеней, тогда как ни один спектральный прибор не обеспечивает подобной диагностики. Вместе с тем, совокупность легких и средних степеней врожденных нарушений (протоаномалия типов В и С, дейтероаномалия типов В и С) составляет около 70% всей врожденной цветовой патологии, а лица с подобными отклонениями от нормы допускаются к работе во многих профессиях, связанных с безопасностью движения как на железнодорожном, так и других видах транспорта.

В связи с этим возникла необходимость при медицинском отборе по цветовому зрению разработать единый комплексный спектральный метод, сочетающий положительные стороны вышеуказанных методов диагностики.

Учитывая реальные потребности железнодорожной медицины в таких приборах, специалистами лаборатории был предложен количественный критерий оценки состояния цветового зрения в зависимости от формы и степени врожденной цветовой патологии, представляющий собой угловые размеры хроматических тест-объектов, необходимые лицам с нормальным и аномальным цветовым зрением разных форм и степеней для правильного различения цвета (Соснова Т.Л., 2004г.).

На основании проведенных исследований во ВНИИЖГ был разработан новый способ дифференциальной диагностики формы и степени врожденных расстройств цветового зрения, защищенный патентом на изобретение (№ 2110945 от 20.05.1998г. Авторы: Капцов В.А., Соснова Т.Л.). Вышеуказанный способ положен в основу разработки и изготовления нового прибора  для диагностики врожденной цветовой патологии «Хромотест», на который получен патент РФ на изобретение (№2167594 от 27.05.2001г. Авторы: Капцов В.А., Пушкин В.П., Соснова Т.Л.).

Результаты исследований группы испытуемых показали, что использование нового метода для диагностики расстройств цветового зрения является наиболее адекватным, позволяющим судить о способности пациента различать сигнальные огни, а также исключать симуляцию, возможную при использовании пигментных методов.

Основными преимуществами разработанного «Хромотеста» по сравнению с другими спектральными приборами заключаются в следующем:

- введен новый дополнительный критерий (угловой размер), адекватный профессиональной деятельности пациента;

- представляется возможность дифференцировать легкую (С) степень цветовой патологии от средней (В);

- обеспечивается сокращение времени на постановку диагноза за счет автоматизированного анализа и распечатки результатов исследования;

- предоставляется возможность при наличии прибора обойтись без использования диагностических таблиц, в том числе полихроматических таблиц.

Для диагностики приобретенных расстройств цветового зрения предложено использование «Полихроматических таблиц для исследования цветоощущения», а также «Пигментных таблиц для исследования приобретенной патологии цветового зрения» проф. Е.Б. Рабкина.

Из спектральных методов для этой цели может использоваться только «ГМЦ (Гейдельбергский многоцветовой) Аномалоскоп» фирмы «Окулюс» (Германия). ВНИИЖГ приобрел для лаборатории этот прибор, который позволяет определять у обследуемого контингента форму расстройства цветового зрения, степень же цветовой патологии определяется по полихроматическим и пигментным таблицам проф. Е.Б. Рабкина.

В рамках первого из указанных выше научных направлений многолетними исследованиями лаборатории (Е.Б. Рабкин, Е.Г. Соколова, Т.Л. Соснова, Е.И. Лосева, В.В. Голубев) была выявлена группа лиц, которая не укладывалась в существующую классификацию Криса-Нагеля-Рабкина, вместе с тем отличалась от классической нормальной трихромазии. Эти расстройства, названные авторами пороговыми расстройствами цветоразличения, составляют 1,5-3% от общего количества врожденных расстройств и насчитывают довольно значительную группу в 150–300 тыс. человек.

Разработанный в лаборатории цветового зрения дифференцированный подход к трудоустройству лиц с пороговыми расстройствами цветового зрения получил отражение в разделе «Заболевания глаз и нарушение их функции» приказа №16/ЦЗ от 30.03.1978г. Этим же приказом введен унифицированный подход по цветовому зрению для вновь поступающих и старослужащих. Последнее обстоятельство существенно повысило ответственность врачей-офтальмологов за правильность постановки диагноза по цветовому зрению при приеме освидетельствуемых лиц на работу.

Наряду с этим, впервые проведенные в лаборатории исследования по изучению границ (хроматических полей) периферического цветового зрения у аномальных трихроматов (Соснова Т.Л., 1984г.) показали выраженное сужение полей зрения, особенно на красный и зеленый цвета, что позволило разработать противопоказания к допуску представителей этих групп на все виды работ, связанные не только с безопасностью движения, но и личной безопасностью. При этом сильные формы нарушения цветоощущения (протоанопия, дейтероанопия, протоаномалия типа «А», дейтероаномалия типа «А») были вынесены в статью общих противопоказаний для всех профессий, связанных с безопасностью движения.

Вторым направлением в научных исследованиях лаборатории физиологии и патологии цветового зрения явилось направление, связанное с научным обеспечением оптимизации цветовой и световой среды на объектах железнодорожного транспорта.

Роль цвета при цветовом оформлении, в первую очередь, сводится к таким функциональным задачам, как обеспечение комфортных условий труда, зрительной работоспособности, безопасности труда и повышение степени информативности производственной среды. При этом необходимо учитывать также физиолого-гигиенические, психологические и эстетические функции цвета.

В 50-60е годы широкое распространение как у нас в стране, так и за рубежом получила теория «оптимальных цветов», разработанная коллективом лаборатории цветового зрения ВНИИЖГ МПС под руководством профессора Е.Б. Рабкина (1964г.).

Экспериментально было доказано, что средневолновая зона спектра (желто-зеленые цвета и белый цвет) оказывают наиболее стимулирующее влияние на функциональную способность зрительного анализатора, уменьшая зрительное и цветовое утомление и повышая уровень устойчивости хроматического и ахроматического зрения. Учитывая отрицательное влияние насыщенности цвета на зрительно-нервный аппарат человека, было выявлено, что оптимальное действие, оказывают цвета с насыщенностью, не превышающей 40% и при оптимальном коэффициенте отражения в диапазоне 50-70%.

Вышеизложенные закономерности получили отражение в коллективном труде сотрудников лаборатории цветового зрения «Руководстве по цветовому оформлению» (Е.Б.Рабкин, Е.Г.Соколова, Ю.В. Фрид и Н.Н. Ковальский), выпущенном издательством «Транспорт» в 1964 году. В дальнейшем эта теория была доработана и получила название «физиологически оптимальной гаммой цветов» (Т.Л. Соснова, Ю.В. Фрид, Е.Г. Соколова, Е.И. Лосева, 1984г.), которая состоит из трех групп цветов: I группа – основные (оптимальные), II группа – вспомогательные (субоптимальные), III группа – акцентные (предупреждающие). Для каждой группы цветов были определены объекты и условия их оптимального использования.

На основании исследований указанных выше авторов, были установлены три группы цветов, обладающих различной дальностью видимости: к 1-ой группе отнесены цвета, обладающие наибольшей дальностью видимости на различных природных фонах; ко 2-ой группе - цвета со средней дальностью видимости; к 3-ей группе – цвета с низкой дальностью. Для каждой группы и вида цветов обоснованы конкретные характеристики и показатели длины волны, диапазона чистоты и коэффициента отражения. Данные разработки имеют большое практическое значение.

Так, при цветовом оформлении подвижного состава железнодорожного транспорта рекомендовано пользоваться цветами, имеющими большую дальность видимости. Можно пользоваться также цветами, обладающими средней дальностью видимости, но с обязательным применением контрастных маркировочных полос, окрашенных в цвета максимальной дальности видимости. При наружном цветовом оформлении указанных объектов не рекомендуется пользоваться синим цветом, вследствие его низкой дальности видимости. Для обеспечения наибольшей дальности видимости объектов было предложено применять дневную флуоресцирующую эмаль АС-554 оранжево-красного цвета.

Исходя из выше изложенного в ГОСТ 12.2.056-81, введено требование (п.1.6.2.5) об обязательном наличии на лобовой части локомотивов контрастных полос, соответствующих размеров, нанесенных красно-оранжевой флуоресцирующей эмалью. Кроме того, в данный документ (п.п.1.6.2.6 и 1.6.2.8) включены рекомендации, что наружные поверхности кузова должны быть окрашены в цвета акцентной и вспомогательной групп с использованием контрастных сочетаний для увеличения их дальности видимости, а варианты внутреннего и наружного цветового оформления локомотивов должны быть дополнительно согласованы с заказчиком. Все эти важные вопросы нашли отражение в разработанном специалистами лаборатории «Альбоме допустимых цветов для наружного цветового оформления локомотивов» (1999г.). Коломенский, Брянский и др. локомотиворемонтные заводы выпускали подвижной состав, используя рекомендованный институтом способ обеспечения дальности видимости.

Рост автоматизации и механизации труда на железнодорожном транспорте, увеличение скоростей и интенсивности движения привели к повышению рисков возникновения травматизма на железнодорожном транспорте среди таких массовых профессий как монтеры пути, дежурные по переезду, составители поездов.

Для повышения безопасности труда на железнодорожном транспорте в путевом хозяйстве широко используются в качестве опознавательных знаков сигнальные жилеты, оранжевый цвет которых обеспечивает различение их работниками локомотивных бригад с расстояния 800м и более. Но в процессе эксплуатации сигнальные жилеты загрязняются, после различного рода обработок изнашиваются и меняют свой цвет, вследствие чего утрачивают свои основные свойства. Поэтому большое практическое значение имело внедрение разработанных институтом новых материалов для жилетов, способных сохранять сигнальные свойства в течение более длительного срока.

При эксплуатации жилетов из новой ткани (молескин с точечным полимерным покрытием) в течение месяца их видимость была в 2 раза выше, чем у жилетов, изготовленных из ранее применяемой ткани (Соснова Т.Л., Лосева Е.И., Соломатина Н.М., 1978г, 1980г.).

На основе многолетних испытаний во ВНИИЖГ были  разработаны допустимые значения цветности материалов, выпускаемых для новой сигнальной спецодежды, а также специальная шкала для оценки сигнальных свойств не только новой, но и эксплуатируемой спецодежды. Это позволяет на местах, не повреждая изделие, делать вывод относительно видимости сигнальных жилетов с тормозного расстояния и возможности дальнейшего их использования (Соснова Т.Л., Лосева Е.И., Соломатина Н.М., 1978г, 1980г.).

Для персонала железных дорог, работающих в путевом хозяйстве, в темное время суток была использована специальная светоотражающая ткань, обеспечивающая дальность видимости работающего в нем человека в свете лобового прожектора локомотива с расстояния 600 м и более. Применение с учетом этих рекомендаций сигнальных жилетов значительно снизило травматизм среди монтеров пути (Соснова Т.Л., Лосева Е.И., 1981г).

Вышеизложенные результаты были положены в основу ТУ РСФСР 06-02-112-82 ССБТ. «Одежда специальная для защиты от механических повреждений. Жилеты мужские и женские с накладками из светоотражающей ткани», а также ТУ17 РСФСР – 06-7718-82 «Одежда специальная сигнальная. Жилет мужской» и ТУ17 РСФСР-06-7719-82 «Одежда специальная сигнальная. Жилет женский».

Для оптимизации условий труда локомотивных бригад, в условиях внедрения автоматизированных систем автоведения поезда и применения микропроцессорных систем, сотрудниками лаборатории цветового зрения разработаны наиболее благоприятные цветовые сочетания, обеспечивающие наилучшую видимость и зрительную работоспособность оператора, а также наименьшую утомляемость зрительного анализатора при работе с дисплеем.

В лаборатории при активном участии ведущих инженеров-светотехников (к.т.н. Ю.В. Фрид, д.т.н. С.М. Лящукова и Н.М. Соломатина) были разработаны и утверждены нормативные документы, регламентирующие уровни освещенности на подвижном составе железнодорожного транспорта: ГОСТ-12.2.056-81 «Электровозы и тепловозы колеи 1520мм. Требования безопасности», ОСТ-32-9-81 «Нормы искусственного освещения для объектов железнодорожного транспорта», «Методические рекомендации по динамическому освещению». Кроме того, были обоснованы критерии к медицинскому отбору водителей локомотивов по устойчивости глаз к ослеплению, одобренные Институтом глазных болезней им. Гельмгольца.

Третьим научным направлением лаборатории являлась научная разработка и практическое внедрение средств и методов коррекции нарушений цветового зрения у лиц, занятых в профессиях, связанных с обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте.

Техническая реконструкция железнодорожного транспорта, рост скоростей движения поездов сопровождается значительным увеличением объема воспринимаемой зрительной информации. Это требует максимального нервного напряжения и внимания, а следовательно, предъявляет повышенные требования к центральной нервной системе и зрительному анализатору, в особенности к его цветоразличительной функции, от состояния которой в значительной мере зависит обеспечение безопасности движения поездов.

Ещё в 60-70-е годы было установлено, что неблагоприятные сдвиги в цветоразличительной функции у машинистов наблюдаются уже через 3-4 часа поездной работы. Эти изменения выражаются в значительном сужении границ цветовых полей зрения (Э.И. Брандт, Е.К. Кроль, 1964г.), в снижении цветовой контрастной чувствительности (В.М. Биринский, 1967г.), уровня функциональной устойчивости хроматического зрения (Томинг-Рейнтам, 1960г.), а также в затрудненном, а нередко даже неправильном различении сигналов (А.М.Волков, Ю.С. Боровер и др., 1964г.).

По данным многолетних исследований сотрудников лаборатории, проведенных в производственных условиях на группе машинистов и помощников машинистов маневровых тепловозов, скоростных пассажирских поездов, магистральных электровозов и моторвагонных электросекций (232чел.), к концу поездок выявлено снижение уровня функциональной устойчивости цветового зрения в среднем по профессиональным группам на 13,5-35,0%, цветовой контрастной чувствительности – на 20,0-30,0%, спектральной чувствительности – на 15,0-20,0%, дальности видимости сигнальных огней –на 30,0-35,0%, быстроты цветоразличения – на 15,0-25,0% (Т.Л.Соснова, В.В.Голубев, В.И. Кочетов, 1984г.). Стало очевидным, что обеспечение безопасности движения на железнодорожном транспорте связано не только с нормальным цветоразличением у машинистов локомотивов, но и достаточно высоким у них уровнем функционирования цветовоспринимающего аппарата.

В лаборатории на протяжении ряда лет разрабатывалась проблема повышения цветоразличительной способности и предупреждения развития утомления путем применения некоторых биологически активных веществ растительного происхождения (элеутерококк и лимонник китайский). Препараты данной группы не являясь допингами, характеризуются отсутствием токсичности, отрицательного последействия и побочных явлений при длительном применении, а также наличием широкого диапазона терапевтического действия, сочетая в себе одновременно стимулирующие и тонизирующие свойства.

На основе выполненных лабораторией исследований предложен и внедрен комплекс профилактического приема указанных препаратов в виде курсового или однократного назначения для улучшения цветоразличения, повышения остроты зрения и профилактики общего и зрительного утомления у работников локомотивных бригад маневровых тепловозов, скоростных пассажирских поездов, магистральных электровозов и электросекций, а также диспетчерских профессий. При этом обоснована дозировка и режимы приема препаратов в зависимости от времени года, продолжительности и интенсивности работы, перед ночными поездками и управления в «одно лицо». Установлены также четкие противопоказания для применения указанных стимулирующих средств.

Особую актуальность в научной деятельности лаборатории  приобретает проблема повышения цветоразличения для лиц с врожденными расстройствами цветового зрения.

Разработка методов повышения уровня цветоразличения с целью улучшения и нормализации цветовосприятия при врожденных расстройствах осуществляется в трех направлениях: 1) применение специальных приборов для облегчения распознавания цвета (очки, щитки); 2) использование витаминов, синтетических стимуляторов, адаптагенов; 3)тренировка цветового зрения. В лаборатории в основном разрабатывались второе и третье направления.

Исследования эффективности использования элеутерококка и китайского лимонника (Т.Л.Соснова, Е.Л.Баранова, 1988г.), проведенные на лицах с врожденными нарушениями цветового зрения (более 300чел.) показали, что прием элеутерококка и лимонника вызывает нормализацию или улучшение цветовосприятия у аномальных трихроматов легких и средних степеней при курсовом приеме препаратов, что проявляется в положительном влиянии на все параметры цветового зрения (цветовую контрастную и спектральную чувствительности, функциональную устойчивость и быстроту цветоразличения, цветовосприятие спектральных уравнений на аномалоскопе Нагеля и также читаемости таблиц по общепринятым диагностическим методам). Специалистами лаборатории разработан и принят к реализации метод коррекции врожденных расстройств цветового зрения. Разработаны режимы и продолжительность реабилитационных курсов, частота и продолжительность сеансов тренировок и условия их проведения (Т.Л.Соснова, Е.Л. Баранова, Н.М. Соломатина, 1986-1990г.г.).

Полученные в результате проведенных исследований данные были положены в основу разработанных таблиц для коррекции цветового зрения, представленных четырьмя сериями (159 таблиц).

Методические указания (Соснова Т.Л., Баранова Е.Л., Бухарева Е.А., 1989г.) на метод тренировки цветового зрения утверждены руководством Департамента здравоохранения МПС в 1989г. На разработанный «Способ улучшения цветоразличительной функции у лиц с врожденными расстройствами цветового зрения» в 1991 году получено «Авторское свидетельство на изобретение» (Соснова Т.Л., Соломатина Н.М., Баранова Е.Л., 1991г.). Данный метод апробирован лабораторией в течение более 20 лет, накоплен значительный материал, свидетельствующий об эффективности проводимых реабилитационных мероприятий.

В последние годы, в связи с широким распространением оптико-реконструктивных операций, сотрудники лаборатории цветового зрения активно занимались исследованием состояния профессионально значимых зрительных функций у лиц, перенесших операции по поводу миопии слабой и средней степени, гиперметропии и артифакии. Обследовались в первую очередь лица, занятые в профессиях, связанные с обеспечением безопасности движения для определения сроков восстановления у них профессионально значимых зрительных функций в послеоперационный период.

На основе результатов, выполненных исследований впервые внесены соответствующие коррективы в приказ №23/Ц от 07.06.1987 года, снимающие ранее установленные ограничения на использование контингента, перенесшего операции по поводу указанных выше патологий. Определены четкие критерии допуска в профессии, методика обследования, показания к очковой или контактной коррекции, положения по медицинскому освидетельствованию лиц, перенесших ранее оперативные вмешательства, причем как среди старослужащих, так и вновь поступающих на работу. При оценке профессионально важных зрительных функций использован дифференцированный подход с учетом особенностей производственной деятельности работников различных профессиональных групп: водительской, диспетчерско-операторской, служб пути, электрификации и связи, а также персонала, занятого работой на открытом воздухе и (или) переносящего тяжести.

В связи с широким внедрением в практику новых прогрессивных видов технологий вождения поездов (высокоскоростное движение, обслуживание длинных плеч или работа без отдыха в пункте оборота, управление локомотивом машинистом без помощника, эксплуатация тяжеловесных или сдвоенных поездов), возникли дополнительные проблемы в методике оценки надежности управляющей деятельности локомотивных бригад.

По данным выступлений на 1-ом слете машинистов ОАО «РЖД», который проходил в Москве 19-20 октября 2006г., частота проезда красного запрещающего сигнала возросла в 4 раза по сравнению с 2005г., а число особых случаев брака со стороны работников локомотивных бригад  увеличилось на 18,9%.

Сложившаяся ситуация вызвала необходимость ужесточения методов профотбора машинистов по зрению, путем введения таких дополнительных критериев как функциональная устойчивость цветового зрения, быстрота цветоразличения на основные цветовые сигналы, устойчивость глаз к ослеплению. С этой целью, в лаборатории был разработан и внедрен прибор «Адиспаромер» для определения уровня функциональной устойчивости цветового зрения и прибор «БЦР» - для определения быстроты цветоразличения. На прибор «Адиспаромер» получено авторское свидетельство №850042 от 30.07.1981г., (авторы Т.Л.Соснова, В.В. Голубев, В.А. Ханов, Б.И. Шмелев).

В качестве общих профилактических мероприятий для снижения общего и зрительного утомления предложено использование стимулирующего и тонизирующего приема элеутерококка и лимонника китайского, эффективность которых была доказана многолетними испытаниями.

В настоящее время лаборатория осуществляет (на платной основе) консультативные приемы по диагностике врожденных расстройств цветового зрения контингента вновь поступающего на работу и проходящего периодические медицинские освидетельствования по цветовому зрению, присылаемого из ЦВЭК, ВЭК, поликлиник железнодорожного и авиационного транспорта, а также лиц, поступающих и работающих в системе городского транспорта, МВД, военкоматов. Ежегодно проходит около 700 человек. Лицам, у которых выявлены врожденные нарушения цветового зрения, проводится коррекция цветоразличения, что позволяет сохранить их на работе в прежней профессии. Периодически выдаются заключения по оптимальному цветовому оформлению новых разрабатываемых в стране технических средств (вагоны, локомотивы), а также техники, приобретаемой ОАО «РЖД» из-за рубежа. Завершается работа над книгой «Цветовое зрение и безопасность движения», которая представляет обобщенный опыт работы лаборатории за 80-летний период её существования.

В заключение следует отметить, что для повышения безопасности труда на железнодорожном транспорте, сохранения и закрепления квалифицированных кадров водителей локомотивов, необходимо продолжение комплексных исследований с целью решения следующих основных задач:

- дальнейшее совершенствование системы медицинского профотбора по цветовому зрению;

- оптимизация условий труда работающих (освещенность, яркость объектов, находящихся в поле зрения человека, цветовое оформление);

- поиски эффективных, безвредных препаратов, снижающих общее и зрительное утомление и повышающих уровень цветоразличения, а также разработка приборного метода коррекции врожденных расстройств цветового зрения.

 

ВЧЕРА, СЕГОДНЯ И ЗАВТРА ЛАБОРАТОРИЙ ТОКСИКОЛОГИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ И КОМПЛЕКСНЫХ ПРОБЛЕМ ГИГИЕНЫ

 

Тихова Т.С., ведущий научный сотрудник, к.м.н.,

Капцов В.А., заведующий отделом, член-корр. РАН, д.м.н., профессор

 

За время своего существования лаборатория несколько раз меняла название и направления работ в соответствии с запросами времени и развитием транспортной отрасли.

История лаборатории токсикологических исследований началась в 1966 году, когда был сформирован и утвержден штат лаборатории в следующем составе: с.н.с., к.м.н. С.В. Суворов (зав. лаборатории), с.н.с., к.м.н. Т.С. Тихова, н.с. Р.Я. Штеренгарц, м.н.с. А.Г. Базазьян., м.н.с. Э.Ю. Тышлер., н.с. В.И. Чернышова, н.с. Т.Д. Лиенко.

Основное направление научной деятельности было определено как комплексное токсиколого-гигиеническое изучение вредного действия химических веществ путём оценки в реальных условиях их воздействия на организм рабочих на производствах и подвижном составе с использованием методов моделирования в эксперименте производственно значимых условий контакта с вредным веществом (по длительности, интенсивности, добавочным влияниям).

На протяжении последующих 20 лет лаборатория занималась решением конкретных вопросов о причинах и методах профилактики аллергических заболеваний кожи у рабочих массовых железнодорожных профессий, особенностях комбинированного действия на организм химических веществ и транспортной вибрации, лекарственной аллергии у медицинских сестёр,  оценке эффективности мероприятий по профилактике профессиональных дерматитов у рабочих тепловозных депо и машинистов поездов, изучались гигиенические основы перевозки опасных грузов. В составе лаборатории в этот период работали четыре старших (Штеренгарц Р.Я., Тихова Т.С., Чернышова В.И., Богатырёв П.И.), два младших научных сотрудника (Соломатина Н.И., Стюнеков А.Д), врач-ветеринар, четыре лаборанта. Лаборатория владела необходимым набором методов токсикологии и экспериментальной медицины, адекватных разрабатываемым задачам, и прежде всего, моделирования интоксикации, и других болезненных процессов при различных путях введения веществ в организм, а также оценки острого и хронического действия веществ. Широко использовались методические схемы изучения комбинированного действия, а также интегральные и специфические методы исследования функций органов и систем для установления порогов действия веществ, изучения патогенеза интоксикаций (активности ферментов сыворотки крови, трансаминазы, гистидазы, альдолазы, урокиназы), содержания в крови глюкозы, аскорбиновой кислоты, хлористого натрия, катехоламинов, общего количества белка и электрофоретического разделения его фракций), применялись методы иммуноклеточной и иммунологической диагностики, немедленной и замедленной гиперчувствительности.

Лаборатория располагала современным затравочным оборудованием для пылевых и газовых затравок, приборами и аппаратами для изучения физиологических функций, биохимических параметров и морфологических препаратов; функционировал виварий на 1000 голов мелких лабораторных животных.

Большое место в тематике лаборатории занимало совершенствование модели контактного аллергического дерматита, с целью изучения патогенеза экземы, различных видов дерматитов и оценки реального аллергенного действия химических факторов на организм работающих.

Глубокие знания в области промышленной гигиены, почти 30 летний опыт изучения причин профессиональных дерматозов и интоксикации у железнодорожных рабочих позволили руководителю лаборатории С.В. Суворову разработать теоретические основы и методическую схему гигиенического диагностического комплекса раннего выявления профессиональной этиологии заболеваний и других болезненных изменений.

В этой связи считаем своим долгом более подробно сказать о первом заведующем лабораторией токсикологических исследований.

25 января 2015 г. исполнилось бы 79 лет Станиславу Васильевичу Суворову - выдающемуся ученому и педагогу, известному гигиенисту и организатору науки, доктору медицинских наук, профессору, Заслуженному врачу Российской Федерации.

За время прошедший после его безвременной кончины (он умер 8 февраля 2000 г.), все, знавшие Станислава Васильевича, в полной мере поняли, кого мы лишились. Нет такого научного направления в институте, к которому он не был бы причастен, и нет научного сотрудника, которому он не оказал бы ту или иную помощь.

Сегодня, пытаясь понять феномен С.В. Суворова, мы обращаемся к его жизненному пути, читаем его биографию, изучаем анкетные данные, научные труды, собираем воспоминания его коллег по работе, однокурсников и родственников. На первый взгляд все как у всех. Учился в средней школе, поступил в 1-й Московской медицинский институт им. И.М. Сеченова. Но вот первый сигнал - учится только на отлично, Ленинский стипендиат, много времени уделяет общественной работе, в течение ряда лет секретарь Комитета комсомола 1-го МОЛМИ, непременный участник работ на целине. Те, кто учился в медицинских институтах в это время, сразу поймут, что для совмещения этих обязанностей недостаточно только желания и трудолюбия, необходим определенный талант и высокая ответственность за порученное дело. После окончания в 1960 г. санитарно-гигиенического факультета Станислав Васильевич был приглашен профессором З.И. Израэльсоном для продолжения образования на кафедре гигиены труда 1-го МОЛМИ им. И.М. Сеченова. Это не было спонтанное предложение, к этому времени коллектив кафедры уже хорошо знал студента Суворова как активного кружковца, который заметно выделялся среди других членов кружка своим стремлением постичь суть изучаемых явлений. 20 мая 1963 г. на Ученом Совете санитарно-гигиенического факультета 1-го МОЛМИ им. И.М. Сеченова С.В. Суворов досрочно и успешно защищает кандидатскую диссертацию «Производственные аэрозоли конденсации вольфрама и рения и их гигиеническая оценка».

Тема его диссертации имела актуальнейшее значение, поскольку в это время в стране происходила перестройка тяжелой промышленности и металлургии, освоение новых технологий, связанных с улучшением качества металла, в основном для оборонной промышленности, а добавки редкоземельных металлов коренным образом изменяли качество стали и чугуна. Поэтому диссертация была достойно оценена коллегами и востребована производственниками.

На молодого и перспективного ученого с огромным исследовательским и интеллектуальным потенциалом обратила внимание гигиеническая общественность, он получает много лестных предложений о переходе на работу в различные научные учреждения и в конце концов останавливает свой выбор на недавно созданном и перспективном Всесоюзном научно- исследовательском институте железнодорожной гигиены.

В 1966 г. С.В. Суворов назначается руководителем лаборатории токсикологии ВНИИЖГ, а с 1967 г. и до последнего дня своей жизни работает заместителем директора института по научной работе.

Думается, что этот этап жизни и деятельности Станислава Васильевича еще ждет своего исследователя, который в полной мере осмыслил бы и представил современникам и потомкам все многообразие научных интересов, оригинальность трактовок и решений проблем, практическое внедрение научных исследований в фундаментальную и отраслевую науку и практику.

В кратком очерке не представляется возможным перечислить даже основные направления научной деятельности С.В. Суворова, но то, что он стоял у истоков современных гигиенических проблем не вызывает никаких сомнений.

Ещё в середине 60-х годов медицинская общественность живо обсуждала книгу профессора И.В. Давыдовского «О причинности в медицине», в которой была представлена новая, но и не всегда бесспорная трактовка причин заболеваний. Мало кто из молодежи осмелился в то время полемизировать открыто с маститым ученым, признанным авторитетом отечественной и зарубежной науки. А Станислав Васильевич послал в журнал «Советское здравоохранение» и опубликовал в 1966 г. свою статью «К вопросу о причинности в медицине», в которой дал свое видение ряда спорных положений.

Фундаментальная статья С.В. Суворова «К вопросу о категорировании санитарных условий производственной среды» (1976 г.) - явный предшественник нынешней специальной оценки условий труда, а статья «О санитарной диагностике связи заболевания с профессией» (1978 г.) сегодня реализовалась в санитарно-гигиеническую характеристику условий труда, необходимую для постановки диагноза профзаболевания.

Вспоминая Станислава Васильевича, можно без преувеличения констатировать, что С.В. Суворов - выдающийся гигиенист, чьи заслуги в этой отрасли медицинской науки общепризнанны. Он автор более 300 научных работ, в том числе двух десятков книг и брошюр, многочисленных учебников, руководств, пособий по актуальным проблемам медицины труда, токсикологии, профпатологии, медицины катастроф на железнодорожном транспорте. В то же время он был блестящим клиницистом-дерматологом.

Докторская диссертация С.В. Суворова «Научные основы профилактики профессиональных дерматозов рабочих железнодорожного транспорта», защищенная в 1994 г., представляет интерес не только для гигиенистов и профпатологов, но и для философов, историков науки и социологов.

Новизна системы санитарной диагностики состояла не в отдельных методах исследований, а в программе действий, в логике доказательства, в совокупности взаимодополняющих утверждений на различных этапах исследований и обследований, направленных на выявление причинной связи вредных факторов с показателями заболеваемости или установление этиологического диагноза отдельного заболевания. Его опыт выявления причин профессиональных дерматозов у железнодорожников и разработки мер профилактики этих заболеваний позволяет показать действенность и результативность санитарно-диагностического подхода, используемого до настоящего времени.

Профессор С.В. Суворов оставил хорошую память о себе в сердцах своих многочисленных учеников: и тех, у кого он был руководителем диссертаций, и тех, кому он в течение 25 лет преподавал в системе повышения квалификации специалистов железнодорожного транспорта на кафедре железнодорожной гигиены ММА им. И.М. Сеченова. Деятельность С.В.Суворова была достойно отмечена правительственными наградами, ему было присвоено звание «Заслуженный врач Российской Федерации», «Почетный железнодорожник», «Отличнику здравоохранения», «Почетный работник Госсанэпидслужбы России».

Возвращаясь к работе лаборатории следует подчеркнуть, что выполняемые под руководством С.В. Суворова научные темы, как правило, отличались своей актуальностью, комплексным изучением новой технологии, внедрением результатов исследований в практику.

На раннем этапе деятельности лаборатории возникла настоятельная необходимость в проведении токсиколого-гигиенической оценки процессов переработки и использования полимеров на объектах железнодорожного транспорта. В частности, большой объем исследований по этой проблеме был выполнен на Люберецком и Гатчинском заводах с оценкой состояния здоровья работающих (Р.Я. Штеренгарц). В этот же период лабораторией была дана токсиколого-гигиеническая характеристика процессов вихревого напыления поливинилбутираля на заводах и в деповском хозяйстве (диссертационная работа А.Г. Базазьяна), представлена токсикологическая характеристика комбинированного действия различных смол и технических добавок (хлорбензола), выполнены исследования по гигиенической оценке композиционных тормозных колодок, для чего использовалась современная хроматография.

В течение 1967-1970 гг. были проведены сравнительные исследования по гигиенической оценке старой и новой технологии при заводском и деповском ремонтах подвижного состава при всех видах технологического оборудования. Одновременно были обобщены результаты изучения состояния здоровья, общей и профессиональной заболеваемости более 400 маляров (С.В. Суворов, Р.Я. Штеренгарц, Т.С. Тихова). Дана токсикологическая оценка новых и наиболее перспективных для применения в промышленности марок перхлорвиниловых эмалей (диссертационная работа Э.Ю. Тышлера).

В рамках экспериментального раздела многолетней плановой темы «Вопросы комбинированного действия химических веществ, шума и вибрации» (Р.Я. Штеренгарц, Н.И. Соломатина), изучалось комплексное воздействие на организм бензола, формальдегида и четырёххлористого углерода с одновременным воздействием вибрации и шума. Оценивались пороговая, подпороговая и надпороговые уровни указанных химических и физических факторов. Было выявлено, что низкочастотная вибрация (2-32 гц) и шум в сочетании с химическими веществами усиливали действие друг друга, что позволило вскрыть некоторые механизмы комбинированного действия этих факторов.

Бурное развитие промышленности в 80-е годы привело к внедрению в вагоностроении полимерных материалов, таких как феноаминопласты, полистирол, поливинилхлорид, которые в процессе старения могут выделять в окружающую среду летучие и токсичные соединения. Поставленная перед лабораторией задача заключалась в количественной оценке и определении потенциальной опасности для пассажиров и поездных бригад продуктов старения полимерных материалов при нормальной эксплуатации вагонов (20-40°С); а также летучих продуктов термоокислительной деструкции и горения полимерных материалов в экстремальных условиях пожара.

Итогом этой большой экспериментальной работы (проведенной в 1982-1989 гг.), явилась разработка «Методических рекомендации по оценке потенциальной биологической опасности полимерных материалов, используемых в пассажирском вагоностроении», которые были утверждены МПС за № 425287 от 213.01.87 г. (Р.Я. Штеренгарц., С.С. Сиряченко, Н.И. Соломатина). В методических рекомендациях представлены критерии и методы санитарно-химической и токсиколого-гигиенической оценки материалов (конструкционных и декоративно отделочных), используемых в пассажирском вагоностроении, в условиях нормальной эксплуатации вагонов (летучие продукты старения) и в условиях пожара (летучие продукты термоокислительной деструкции и горения).

В 1978-1985 гг. лаборатория проводила исследования, направленные на оценку условий труда, состояния здоровья и профессиональных заболеваний медицинских сестёр. Результаты первого этапа данной работы нашли свое отражение в вестнике «Дерматологии и венерологии» (1979 г., № 4), опубликован материал «К вопросу о лекарственной аллергии у медицинских сестёр (С.В. Суворов, Т.С. Тихова, А.З Цфасман) и в журнале «Гигиена труда и профзаболевания» 1980, № 5 (С.В. Суворов, Т.С. Тихова). Итогом проведенной работы явилась разработка методических указаний по «Профилактике и ранней диагностике профессиональных заболеваний медицинских сестёр, проводящих медикаментозную терапию» (Утв. МЗ СССР от 02.10.1986 г. № 4151 (А.А. Прохоров, С.В. Суворов, Т.С. Тихова). Сотрудники лаборатории - авторы ряда рационализаторских предложений: четырёх вариантов колориметрических линеек для объективной оценки выраженности эритемы в эксперименте и клинике и методики получения в эксперименте контактного аллергического дерматита (С.В. Суворов, В.И. Чернышова); авторы и соавторы более 20 нормативных документов по производственной санитарии, а также ряда книг и брошюр: «Профилактика профотравлений при перевозке химических грузов» (1988 г.). «Гигиена и физиология на железнодорожном транспорте» (1973 г.). «Профилактика профзаболеваний кожи рабочих железнодорожного транспорта» (1974 г.). «Гигиена труда в производствах по нанесению лакокрасочных покрытий» (1974 г.). «Средства защиты кожи» (1973 г.). «Оздоровление условий труда при окраске подвижного состава» (1974 г.). «Оздоровление условий труда при деповском ремонте вагонов» (1973 г.), и целый ряд других монографий.

В марте 1987 г. была переутверждена структура лаборатории токсиколого-гигиенических исследований с образованием сектора профилактической токсикологии (зав сектором - в.н.с., к.м.н. С.В. Суворов). С конца 80-х годов и в последующий период одним из ведущих направлений работ лаборатории явилась разработка санитарных правил по перевозке опасных грузов на железнодорожном транспорте. В русле развития данной темы были подготовлены изменения и дополнения ко второй редакции «Санитарных правил по хранению, транспортированию и применению пестицидов в народном хозяйстве» (Т.С. Тихова, И.Ф. Боярчук, С.В. Суворов, Н.И. Гарцева) с последующим изданием санитарных правил.

При проведении экспериментальных и производственно гигиенических исследований по теме «Эпидемиология кожных заболеваний у работников железных дорог с учётом профессиональных болезней и их профилактики» проведён обстоятельный химико-гигиенический обзор веществ, применяемых в локомотивном хозяйстве, разработаны материалы профессиональной заболеваемости и эпидемиологии кожной заболеваемости на объектах железнодорожного транспорта. Представлены дополнительные материалы по оценке показателей иммунного статуса и применения антимикробных материалов для снижения заболеваемости и профилактики кожных заболеваний. Совместно с институтом им. Склифосовского проведены анализ литературы по вопросам эвакуации пораженных, их сортировке и учёту аварийных ситуаций, обоснована методология оказания медицинской помощи пострадавшим, подготовлены материалы по санитарно-гигиеническим мероприятиям при аварийных ситуациях (С.В. Суворов, Т.С. Тихова, Н.И. Гарцева).

Принципиально важным для лаборатории явилось постановка и реализация проблемы оценки опасности новых химических грузов (9 классов), перевозимых железнодорожным транспортом. В этот период чаще стали регистрироваться крушения грузовых вагонов, сопровождающиеся розливом, россыпью или выбросом в атмосферу опасных химических веществ и отравлением обслуживающего персонала. Вместе с тем не существовало чёткой методической информации по транспортируемым химическим грузам, правилам поведения людей и использования адекватных средств индивидуальной защиты (СИЗ) при возникновении нештатных ситуаций.

Лаборатория, на основании соответствующего приказа Министерства путей сообщения совместно с Новосибирским институтом железнодорожного транспорта, приступила к фундаментальной разработке указанной темы. Был проведен анализ материалов при работе в очагах аварий на примере Англии, США, которые уже имели полицейские карточки с кратким описанием наименования веществ, признаков отравлений и элементов первой доврачебной помощи, помогающие сориентироваться в случае возникновения аварийных ситуаций и принять правильное решение по защите людей. Полученные материалы позволили разработать структуру отечественной аварийной карточки (АК), которая включала в себя наименование груза, номер ООН, степень токсичности, основные свойства и виды опасности, опасность для человека, применяемые средства индивидуальной защиты. В содержание АК входило также краткое изложение действий общего характера (при утечке, розливе, россыпи, пожаре), меры по нейтрализации конкретных веществ, меры первой помощи. Одновременно был разработан алгоритм заполнения АК, с последующим созданием информативно-нормативной базы с целью осуществления контроля за безопасной перевозкой химических грузов, а в случае возникновения аварийных ситуаций– для оперативного реагирования причастных сил и средств, направленного на минимизацию риска отравления персонала и населения.

Разработка «Системы профилактики и ликвидации последствий экстремальных ситуаций с ведущими химическими факторами на железнодорожном транспорте» завершилась подготовкой Информационно – справочной системы в виде аварийных карточек на 600 опасных веществ (Т.С. Тихова, Н.И. Гарцева, Е.В. Трофимова). Кроме того, в 1991 г было издано практическое пособие «Руководство по медико-профилактическим аспектам работы с опасными грузами на железнодорожном транспорте» (Ю.Н. Коршунов, С.В. Суворов, Т.С. Тихова, Н.И. Гарцева.). В основополагающий отраслевой документ «Правила безопасности и порядка ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам» (МПС, 1997 г.) был включен раздел. «Порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам, с введением аварийных карточек на групповые вещества с 2 по 9 классы» содержащих данные о средствах нейтрализации веществ и марках СИЗ органов дыхания (В.А. Капцов, Т.С. Тихова, Н.И. Гарцева, И.В. Ковалёва). Позже было подготовлено и выпущено «Руководство по медицинской помощи при авариях с опасными химическими грузами, перевозимыми по железным дорогам» (С.В. Суворов, В.А. Капцов, Т.С. Тихова, Е.И. Трофимова, И.В. Ковалёва).

В 1992-1995 гг. выполнялась работа по договору с Тоннельной ассоциацией, целью которой являлась комплексная токсиколого-гигиеническая оценка и экспертиза территорий строительства линий метрополитена на участках Кожуховская - Печатники и Краснодонская на основе анализа данных экологического загрязнения воздушной среды, грунта и грунтовых вод. Полученные материалы легли в основу уточнения степени опасности влияния химических и биологических загрязнений на проходчиков, работников метрополитена и пассажиров (В.А. Капцов, Т.С. Тихова, В.А. Полякова, Т.А. Дубровская).

Продолжались также работы по оценке гигиенических требований к новым образцам спецодежды для различных категорий работников железнодорожного транспорта (Т.С. Тихова, Л.А., Вороновицкая, Н.Н. Гарцева). Велись работы по эпидемиологической оценке влияния шпалопропиточных производств на здоровье работающих, распространения профессиональных дерматитов в зависимости от климатических поясов расположения предприятий и различных составов используемых шпалопропиточных смесей. В лаборатории наработан материал по оценке токсичности антраценового, поглотительного нафталинового масел, входящие в состав шпалопропиточных смесей, проведен токсикологический эксперимент по оценке и применению вновь разрабатываемых смесей для пропитки древесины. На основании выполненных исследований были разработаны и утверждены «Методические рекомендации по выявлению фотосенсибилизирующего действия вязких и мазеобразных веществ при их воздействии на кожные покровы в эксперименте на животных» и Методические рекомендации «Гигиена труда рабочих шпалопропиточных заводов» (ЦУВС 11-104 и 11-05 от 20 июня 1997 г.) (Т.С. Тихова, Е.В. Трофимова).

В 1993-1995 гг. выполнялась работа по анализу выпускаемых средств индивидуальной защиты, которая завершилась выпуском Каталога-справочника (2001 г.). В этом пособии впервые представлены изолирующие костюмы и изолирующие средства защиты органов дыхания, необходимые для работ в очагах химических аварий, а также коллективные меры защиты, позволяющие защитить группы людей, оказавшихся в атмосфере воздействия опасных химических веществ. При разработке каталога из большого количества выпускаемых промышленностью РФ СИЗ проведена выборка наиболее адекватных и эффективных средств, обеспечивающих продолжительную и качественную защиту работающих от вредных факторов. (В.А. Капцов, Т.С. Тихова, Е.В. Трофимова.).

В настоящее время лаборатория носит название «комплексных проблем транспортной гигиены» (бывшее название - «лаборатория медицины катастроф»), в состав которой входят: зав. лабораторией проф.В.А. Капцов, вед.научные сотрудники Л.П. Коротич, Т.С. Тихова, с.н.с. И.В. Ковалёва, н.с. Л.Ф. Смайлова, техники И.В. Зюзликова, И.А. Сорокина, ст. лаборант М.С. Чуркина.

В 1990-1993 гг. по заказу Асбестовой Ассоциации совместно с сотрудниками НИИ медицины труда и профзаболеваний РАМН, Екатеринбургским медицинским научным центром профилактики и охраны здоровья рабочих промпредприятий Минздрава России лаборатория принимала участие в решении проблемы обеспечения безопасности работающих и населения при использовании асбеста (во исполнение постановления Правительства РФ № 869 от 31.07.1998 г. «О позиции Российской Федерации по вопросу использования хризотилового асбеста»). В этой связи группой авторов (д.м.н. Л.Т. Еловская., к.м.н. Е.В. Ковалевский., к.м.н. С.В. Кашанский, проф. В.А. Капцов, к.м.н. Т.С. Тихова, к.м.н. Е.В. Трофимова) оценивались асбесты и другие волокнистые материалы, используемые в промышленности, определялись характер и уровни воздействия волокон асбеста на человека, проводилась сравнительная оценка общей заболеваемости рабочих путевого хозяйства, контактирующих с асбестосодержащим балластом при проведении капитального ремонта пути. Итогом совместных работ явилась разработка и выпуск «Правил о безопасности применения асбеста и асбестосодержащих материалов» СанПин 2.2.3.757-99. (В.А. Капцов, Т.С. Тихова, Е.В. Трофимова).

В период 2002-2005 гг. лаборатория отвечала за разработку и издание руководства «Транспортная экогигиена» (Под ред. Г.Г.Онищенко, В.А.Капцов, М.Ф.Вильк, 2006 г.). В написании разделов руководства принял участие большой авторский коллектив специалистов различных подразделений института, которые проанализировали и представили конкретные материалы по воздействию перевозочного процесса и эксплуатационной деятельности стационарных железнодорожных объектов на окружающую среду и здоровье людей.

Совместно с представителями ЦБТ ОАО «РЖД», ВНИИЖТа, УРГУПСа, сотрудниками лаборатории комплексных проблем проанализированы и учтены современные подходы к решению проблемы охраны труда и обеспечения условий для безопасной работы железнодорожников на основе применения современных средств защиты. Результатом исследования явились разработка и издание альбома-справочника «Средства индивидуальной защиты от воздействия вредных производственных факторов для работников ОАО «Российские железные дороги» (2005 г.). В этом издании содержатся основные сведения по специальной одежде, специальной обуви, средствам индивидуальной защиты лица, глаз, головы, рук, органов дыхания, дерматологическим средствам; впервые представлены цветные иллюстрации специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты (Капцов В.А., Тихова Т.С.).

В 2005-2006 гг. были проанализированы результаты эколого-гигиенического анализа основных качественных и количественных показателей химического загрязнения окружающей среды и влияние его на здоровье населения в результате эксплуатации железнодорожного и автомобильного транспорта. Практическим выходом работы явились предложения по уменьшению негативного воздействия деятельности объектов транспортного комплекса на здоровье населения. (Коротич Л.П., Ковалёва И.В.). На основе совершенствования ведомственной нормативно-правовой базы по охране труда на шпалопропиточных заводах разработаны и внедрены «Санитарно-гигиенические требования при пропитке древесины на шпалопропиточных заводах» (Капцов В.А., Тихова Т.С., Трофимова Е.В.).

Многолетние исследования лаборатории были направлены на выработку предложений по формам и методам гигиенической оптимизации и обеспечения санитарно-гигиенической безопасности в условиях чрезвычайных ситуаций (ЧС) при железнодорожных перевозках опасных грузов (Капцов В.А., Тихова Т.С). Проанализированы случаи аварийных ситуаций с экологически потенциально опасными грузами (ЭПОГ), разработаны структуры развития аварийного процесса (для сыпучих и твердых грузов) и алгоритм действия медицинских работников при возникновении аварийных ситуаций. Кроме того, рассмотрена необходимая нормативно-техническая документация по работе с опасными грузами, экологическим и экономическим последствиям аварий. По материалам этого комплексного исследования разработано и издано (при участии специалистов других подразделений) руководство «Гигиенические, противоэпидемические мероприятия и экологическая безопасность при ликвидации последствий аварий с опасными химическими грузами на железнодорожном транспорте» (2006 г) (Вильк М.Ф., Капцов В.А., Коротич Л.П., Тихова Т.С., Ковалева И.В., Романов В.В., Зюзликова И.В.).

В 2007-2008 гг. лаборатория выполняла очень важную заказную тему по проблеме ликвидации чрезвычайных ситуаций (ЧС) - «Исследование газовоздушной среды с оценкой её токсикологической опасности при проведении натурных огневых испытаний макета вагона пассажирского некупейного мод. 61-4447» (совместно с лабораторией коммунальной гигиены и эпидемиологии института). В процессе испытаний был установлен факт интенсивного поступления в воздушную среду вагона целого комплекса токсических веществ (в основном, хлористого водорода, окиси углерода, сернистого ангидрида, оксида азота, бензола, формальдегида), в концентрациях значительно превышающих ПДК. Учитывая реальную опасность острых массовых отравлений в условиях пожара в вагоне, было рекомендовано предварительно провести модельный эксперимент в лабораторных условиях, с целью определения спектра приоритетных опасных веществ и выявления особенностей их воздействия на организм. Представлена программа и методология указанных предварительных исследований. Кроме того, для последующей сертификации серийного производства вагонов модели 61-4447 был выполнен комплекс работ по проверке отделочных и экипировочных материалов на предмет пожарной безопасности в соответствии с требованиями НБ ЖТ ЦЛ 01-98 «Вагоны пассажирские железнодорожные. Нормы безопасности». (Тихова Т.С., Ковалёва И.В.).

С 2009 по настоящее время лаборатория комплексных проблем, в основном, занималась подготовкой экспертных заключений на технические условия и изделия образцов форменной одежды, спецодежды, спецобуви, а также на защитные мази (гидрофобные, гидрофильные), пасты, моющие средства, нефть и нефтепродукты, индустриальные масла. В частности, экспертные заключения были подготовлены на комплекты форменной одежды для проводников, кассиров, машинистов, помощников машинистов, а также форменной одежды для руководящего состава специалистов ОАО «РЖД». Ежегодно лабораторией выдавалось в среднем 30-50 экспертных заключений. С конца 2014 г. лаборатория приступила к выполнению новой НИР «Исследование влияния транспортировки растительных масел в железнодорожных вагонах-цистернах из стали марки 09Г2 и её модификаций на изменение качественных характеристик и показателей безопасности этих масел» Заказчиками темы являются Ассоциация производителей и потребителей масложировой продукции (АПМП) и некоммерческая организация «Масложировой союз России» (МЖСР).

На первом этапе в объёме обозначенной темы проведен анализ действующих санитарных правил, гигиенических нормативов, ГОСТов, ОСТов, методических рекомендаций и нормативных документов (национальных и международных), осуществляется экспериментальная транспортировка растительных масел в железнодорожных вагонах-цистернах соответствующих марок с исследованием качественных и количественных характеристик различных масел, подготовлен сводный табличный материал по результатам исследований количественного и качественного состава растительных масел.

Приведенные выше характер и объем выполненных научно-практических разработок, убедительно свидетельствует о профессиональных возможностях специалистов лаборатории и важности проводимых ими токсиколого-гигиенических исследований. Не вызывает сомнения, что сегодняшняя геополитическая ситуация потребует решения новых научных задач по обеспечению национальной безопасности страны, импортозамещения, повышения производительности труда, сохранения здоровья и высокой работоспособности трудящихся.

И сотрудники лаборатории комплексных проблем гигиены по своему интеллектуальному и творческому потенциалу готовы принять вызовы времени и приложить все силы для участия в решении проблем научно-практического обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия на железнодорожном транспорте.

 

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЛАБОРАТОРИИ ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ ОТДЕЛА ГИГИЕНЫ ТРУДА

 

Галкина В.В., заведующая лабораторией

 

Лаборатория физико-химических исследований (ЛФХИ) отдела гигиены труда участвует в проведении комплексных санитарно-гигиенических исследований на объектах железнодорожного транспорта, обеспечивая санитарно- химический раздел работ по определению вредных веществ в воздухе, воде и почве. Большой вклад в развитии ЛФХИ принадлежит ее бывшим руководителям к.х.н. Гурвиц Б. И. (с 1957 по 1967 г.г.), к.х.н. Новиковой И. С. (с 1967 по 1982 г.г. и с 1987 по 1989 г.г.), к.х.н. Малыхину А.П. (с 1982 по 1987 г.г.), к.х.н. Лятиеву Г.Г. (с 1989по 1991 г.г.), к.х.н. Абросимовой Н.В. (с 1993 по 1995 г.г.), к.х.н. Хусаинову М.Г. (с 1995 по 1999 г.г.). С 1999 г. по настоящее время лабораторию возглавляет Галкина В.В., работающая во ВНИИЖГ с 1980 г.

С середины 50-х годов до 1982 г. лаборатория называлась промышленно-санитарной химии, затем она была объединена с химической лабораторией отдела коммунальной гигиены ВНИИЖГ и переименована в лабораторию физико-химических исследований. В этой связи, кроме санитарно-химического контроля вредных веществ в воздухе и почве, в обязанности лаборатории входил контроль качества воды централизованных и нецентрализованных систем питьевого водоснабжения, поверхностных и отработанных сточных вод.

В составе отдела гигиены труда, который с 1965 по 1984 г.г. возглавлял д.м.н., проф. Гольдман Э. И., сотрудники ЛФХИ проводили плановые научные работы и санитарно-гигиенические исследования на объектах железнодорожного транспорта и транспортного строительства по оценке воздушной среды и почвы на наличие вредных и опасных веществ. Нередко приходилось в оперативном порядке решать насущные санитарно-химические вопросы по санитарной оценке железнодорожных объектов с использованием современных инструментальных физико-химических методов анализа: хроматографии, спектрофотометрии, атомной абсорбции, полярографии, спектрального анализа. Указанные методы обладают высокой чувствительностью и точностью, быстротой выполнения анализа, обеспечивают идентификацию сложных смесей и позволяют проводить одновременное определение нескольких ингредиентов из одной пробы. В известной степени уникальность ЛФХИ состоит во взаимозаменяемости сотрудников, их мобильности и возможности одновременного освоения большого количества методик, позволяющих точно и быстро выполнять необходимые анализы.

Лаборатория проводит исследования на широком спектре транспортных объектов. Основными из них являются: тепловозы и локомотивы; пассажирские вагоны; электропоезда (в том числе метрополитена); путевые машины; строящиеся тоннели (в том числе на БАМе); сортировочные и промывочно-пропарочные станции; шпалопропиточные заводы; железнодорожные вокзалы и депо; станции метрополитенов; различные промышленные предприятия транспортного комплекса.

К традиционным и приоритетным направлениям деятельности ЛФХИ относятся:

- охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте: раздел - изучение и оценка загрязнений воздушной среды железнодорожных  станций отработавшими газами тепловозов;

- гигиеническая оценка новых типов путевых машин и других объектов путевого хозяйства;

- изучение новых антисептиков (сланцевое масло, каменноугольное масло), используемых в путевом хозяйстве;

- гигиеническая оценка условий труда на разных типах локомотивов в зависимости от длительности его эксплуатации и качества капитального ремонта, а также на стационарных объектах железнодорожного транспорта и метрополитена;

- исследования токсичности выделяемых химических соединений в результате работы тепловозных двигателей при различных схемах рециркуляции газов;

- методическая и практическая работа по санитарно-химическому контролю объектов окружающей среды при перевозке различных химических грузов.     

Лаборатория гордится своими специалистами-химиками, которые активно занимались разработкой и внедрением новых спектрофотометрических и газохроматографических методик определения вредных веществ в воздушной среде железнодорожных объектов: к.х.н. Первухина И.В., к.х.н. Кедик Л.М., к.х.н. Рыжкова В.Е., Маргорина Т.А., Смирнова О.Ф. С их участием в практику лабораторного анализа были включены и используются до настоящего времени газохроматографические методики определения ароматических углеводородов, оксида углерода, фенола, стирола и других органических веществ. Значительная часть из этих методик внедрялась при личном участии бывшего руководителя лаборатории к.х.н. Новиковой И.С. Можно назвать и других сотрудников лаборатории, которые продуктивно работали над выполнением плановой тематики: старшие научные сотрудники -  к.х.н. Никулина И.Н., к.х.н. Колли Н.Я., младшие научные сотрудники - Назарова Н.К., Левченко С.Н., Шубинская И.А., инженеры: Рыжова И.К., Родыч В.И., Камзолкин А.А., Лесина А.П., лаборанты: Нерсесян Л.П., Городецкая М.Г, Макарова Н. В.

Ветеран института – старший инженер-химик Слонова Л. А. отработала в лаборатории 44 года, принимала участие в большинстве научных работ и исследованиях, регулярно выезжая в длительные и сложные командировки, передавая свой опыт молодым сотрудникам. Л.А. Слонову неоднократно награждали за добросовестный труд грамотами, медалями и другими знаками отличия.

Начиная с 1969 г., на базе ЛФХИ регулярно проводилось обучение на рабочих местах лаборантов санитарно-гигиенических лабораторий СЭС железных дорог по специальному курсу подготовки специалистов, связанного с освоением и внедрением в практику новых современных физико-химических методов исследований окружающей среды.

В 90-х -2000-х годах специалисты ЛФХИ совместно с лабораторией коммунальной гигиены и эпидемиологии (зав. лабораторией д.м.н., проф. Полякова В.А.) были задействованы в многолетних комплексных исследованиях воздушной среды и питьевой воды при сертификационных гигиенических испытаниях новых пассажирских вагонов, оценке экологически чистых туалетов отечественного производства типа "Омега", "Экотол В". Проводили исследования качества очистки воды в пассажирских вагонах с применением фильтров различной модификации при испытаниях новой железнодорожной техники и санитарных устройств.

Лаборатория сотрудничает также с сектором микробиологических исследований и противобактериологической защиты (зав. сектором к.б.н., доцент Иванова Л.В.), в части разработки и совершенствования научно-методической базы и методов санитарно-микробиологической и санитарно-химической оценки систем водоснабжения и обеззараживающих устройств на железнодорожном транспорте. Участвует в проведении санитарно-гигиенических испытаний новых установок по обеззараживанию воздуха на стационарных пассажирских объектах массового скопления людей и подвижном составе, оценке эффективности очистки и дезинфекции систем водоснабжения, вентиляции и кондиционирования воздуха вагонов различного назначения.

В последние годы лаборатория осуществляет комплекс санитарно- химических исследований объектов окружающей среды на соответствие гигиеническим нормативам: воздуха рабочей зоны, атмосферного воздуха, воздуха жилых и общественных зданий, различных видов питьевой воды (бутилированной, водопроводной, минеральной, бассейнов), очищенной сточной воды, почвы. Большая часть работ связана с исследованием объектов, выполняемых совместно с лабораторией санитарно-гигиенических испытаний новой техники отдела гигиены труда института (зав. лабораторией к.м.н. Лексин А.Г.), что требует от специалистов ЛФХИ освоения новых методических подходов и методов исследований, адекватных поставленным задачам.

На данном этапе основными видами научно-практической деятельности лаборатории являются:

- испытания высокоскоростных электропоездов повышенной комфортности («Ласточка», «Сапсан», двухэтажный «Аэроэкспресс» ЭШ 2 компании Stadler и др.);

- сертификационные испытания новейших образцов дорожной техники и подвижного состава (локомотивов и путевых машин);

- санитарно-гигиеническая оценка кабин тепловозов, электровозов;

- санитарно-химическая оценка системы водоснабжения пассажирских вагонов;

- оценка различных полимерных материалов, полученных на основе новых технологий, используемых в отечественном и зарубежном пассажирском вагоностроении;

- разработка межгосударственных стандартов (ГОСТ).

 Ежегодно сотрудники ЛФХИ выполняют более 5 тысяч анализов на содержание вредных химических веществ по 63 ингредиентам в пробах воздушной среды (атмосферный воздух и воздух рабочей зоны) и до 1500 анализов в пробах питьевой и сточной воды по 45 показателям на степень их загрязнения вредными веществами. Техническая база лаборатории позволяет использовать современные инструментальные методы анализа: хроматографический, атомно-абсорбционный, спектрометрический. В последние годы приборный парк пополнился аналитическим оборудованием для проведения анализов вредных веществ в воздухе, воде и почве с высокой степенью точности: атомно-абсорбционный спектрометр «КВАНТ-Z-ЭТА-Т», комплекс аппаратно-программный на базе хроматографа «Хроматэк Кристалл-5000», портативный хроматограф ФГХ-1, анализатор жидкости «Флюорат-02-3М», анализатор жидкости «Эксперт-001» и другое оборудование. В лаборатории успешно трудятся молодые специалисты, выпускники высших учебных заведений - Кустова Н.М., Васкина М.Ю., Бахитова А.Р. и Чутак К.Н., которые активно используют опыт старшего поколения и способны, в ближайшем времени, обеспечить широкое проведение физико-химических исследований железнодорожных объектов на современном уровне.

В будущем лаборатория планирует повысить качество работы за счет освоения новых методик и приобретения приборов нового поколения, значительно увеличивающих число определяемых показателей при исследовании объектов производственной и окружающей природной среды.

 

РОЛЬ ЛАБОРАТОРИИ ИСПЫТАНИЙ НОВОЙ ТЕХНИКИ В ОБЕСПЕЧЕНИИ ЗДОРОВЫХ И БЕЗОПАСНЫХ УСЛОВИЙ ТРУДА ОБСЛУЖИВАЮЩЕГО ПЕРСОНАЛА СПС

 

Лексин А.Г., зам. директора института, к.м.н.,

Береснева Т.Г., старший научный сотрудник

 

Железнодорожный путь является основой железнодорожных перевозок. От его состояния зависят непрерывность и безопасность движения. Исправное состояние пути обеспечивается правильной организацией текущего его содержания, качественным и своевременным  производством ремонта. При этом выполняется большой объем разнообразных работ: сборка и укладка новых и разборка старых рельсовых звеньев; подъемка пути на балласт и его уплотнение; исправление колеи в плане (рихтовка); очистка загрязненного слоя щебня; перешивка колеи, планировка балластной призмы  и обочин и многое другое.

Следует отметить, что до сороковых годов прошлого века все эти работы выполнялись путевыми рабочими вручную. Выгрузка балласта осуществлялась лопатами, подбивка шпал – ручными подбойками, подъемка пути – деревянными вагонами. Труд монтеров пути был очень тяжелым и малопроизводительным.

В 1936 году началось создание путевых машинных станций, когда стали планомерно внедряться средства малой механизации, облегчающие ручной труд, а также путевых машин, обеспечивающие механизацию путевых работ.

Путевые работы на железнодорожном транспорте постоянно привлекали внимание сотрудников ВНИИЖГ. В конце сороковых годов, в связи с широким внедрением средств малой механизации в путевом хозяйстве, изучались гигиенические аспекты влияния на состояние здоровья работы с ручными инструментами – шпалоподбойками, механизирующими подбивку пути (М.Г. Бабаджанян, И.Е.Костина, В.Я.Чирков, 1957; Б.Б. Елизаров, М.С. Тюрин, 1965; Р.В. Таливанова, 1968, 1969).  Детальная оценка тяжести различных операций, выполняемых монтерами при текущем ремонте и содержании пути, дана Д.М. Деминой, Е.М. Ратнером, Э.Б. Вейцман, а также Г.Я.Писаренко (1970).  Авторами было показано, что монтеры пути выполняют работы, относящиеся к категории очень тяжелых. При ремонте пути в семидесятые годы использовался труд женщин. Исследователи О.И. Барсукова, В.С. Карабанов отметили у них высокий уровень гинекологических заболеваний.

Развитию вибрационной болезни у шпалоподбойщиков посвящены работы И.С. Кондрора, Р.В. Таливановой, В.М. Горник (1970).

Научно- технический прогресс в путевом хозяйстве связан с началом в послевоенные годы серьезных разработок новой путевой техники. Однако, внедрение новой техники вместе с положительным эффектом - снижением тяжести ручного труда - может оказывать на работающих отрицательное влияние, что связано с появлением новых гигиенических неблагоприятных и вредных факторов среды.

Первые опытные образцы путевых машин были несовершенны, особенно в гигиеническом отношении.

Э.И. Гольдман (1967,1974), Н.Н. Малинская, Л.Н. Шкаринова и другие сотрудники института, изучая условия труда на вводимых образцах новой путевой техники, обратили внимание на возможность комплексного влияния воздействия шума, вибрации, загазованности на здоровье обслуживающего персонала.

В дальнейшем эти выводы послужили основой глубокого изучения сочетанного влияния физических и химических факторов среды на состояние здоровья железнодорожников и нашли свое отражение в СП №ЦУВСС -6/27 «Санитарные правила, регламентирующие физические и химические факторы среды на подвижном составе железнодорожного транспорта на уровнях, обеспечивающих безопасность работающих и пассажиров» (И.Ф. Боярчук., Р.Я. Штеренгарц, Б.И. Школьников, А.Г. Лексин, Ю.Н Недомерков, Н.Г. Лосавио, Т.Г. Береснева).

Профессия машиниста путевой машины по своей сложности и многообразию выполняемых операций заслуживает особого внимания врачей-гигиенистов.

В условиях реформирования железных дорог первостепенной задачей стало сокращение расходов на эксплуатацию объектов железнодорожной инфраструктуры и повышение эффективности работы персонала. При этом, проблемы улучшения условий труда эксплуатационников, которые напрямую влияют на качество выполняемых ими работ и, как следствие, на безопасность движения поездов, выдвинули перед конструкторами, испытателями машин и гигиенистами задачи по их оздоровлению.

Работы по текущему содержанию пути, связанные с повышенной опасностью, производятся в перерывах между движением поездов. Кроме того, путейцы работают на открытых территориях, часто при неблагоприятных климатических условиях и не всегда имеют возможность укрыться от дождя, обогреться в холодные дни и принять в определённые часы горячую пищу. Более того, на путевых работников в процессе выполнения основных работ влияет множество отрицательных производственных факторов, например, шум, вибрация, запыленность воздушной среды, неблагоприятный микроклимат, значительная физическая нагрузка и нервно-эмоциональное напряжение. Большинство этих факторов являются трудно устранимыми техническими средствами и традиционной организацией труда.

Специфическая особенность работ при ремонте пути заключается в необходимости проведения всех операций по очень уплотненному и напряженному графику в период предоставляемых «окон» в движении поездов, часто при сохраненном движении по второму пути.

Для решения этих задач требовалось углубленное изучение организации и условий труда при использовании различных видов путевой техники. Этим вопросам на протяжении многих лет были посвящены работы сотрудников лаборатории испытаний новой техники отдела гигиены труда (заведующий отделом И.С. Гольдман, руководитель работ А.А. Дорфман).

Необходимо особо отметить роль ведущего научного сотрудника А.А. Дорфмана в обосновании по результатам собственных исследований гигиенических требований и нормативов для проектирования, строительства и эксплуатации новой путевой техники. Дорфманом А.А. были изучены условия труда на серийных путевых машинах, особенности организации систем управления этими машинами, разработаны и внедрены комплексные гигиенически обоснованные предложения по оптимизации, на основании которых начались работы по эргономическому совершенствованию кабин управления путевых машин.

В результате, вместо разрозненных типовых требований по технике безопасности и производственной санитарии для проектирования различных путевых машин, разработанных институтами МПС: ВНИИЖТ и ВНИИЖГ совместно с бюро ПТКБ Главного управления пути и сооружений МПС в 1965-1973 годах, совместно с ФГУП ВНИКТИ, был создан руководящий документ МПС РД 32.65-96, послуживший основой целому ряду документов, регламентирующих условия безопасности и сохранения здоровья персонала, обслуживающего специальный подвижной состав. В перечень этих документов вошли «Санитарные нормы и эргономические требования к проектированию специального подвижного состава железнодорожного транспорта» СН и ЭТ№ЦУВСС 6/18-96 (авторы И.Ф. Боярчук., А.А. Дорфман, Б.И. Школьников, А.Г. Лексин, Н.Г. Лосавио, Т.Г. Береснева) и изменения к ним, подготовленные в 2002 году при участии Е.Н. Мамаева, Л.П.Мамаевой, Н.И. Минеевой, Е.В. Тимошенковой. В дальнейшем документ послужил основой для СП 2.5.1335-03 «Санитарные правила по проектированию, изготовлению и реконструкции локомотивов и специального подвижного состава железнодорожного транспорта».

Одной из специфических особенностей путевых работ является необходимость выполнять работы на значительном расстоянии от места базирования, в связи с чем в качестве «бытовок» стали приспосабливать старые списанные вагоны локомотивной тяги. Принимая во внимание гигиеническую, эпидемиологическую и социальную важность создания условий для проживания и отдыха рабочих вне населенных пунктов, сотрудниками лаборатории испытаний новой техники (А.Г. Лексин, Н.Г. Лосавио, Т.Г. Береснева, Е.Н. Мамаев, Л.П.Мамаева, Н.И. Минеева, Б.И. Школьников) были изучены и оценены действующие служебно-бытовые вагоны и их проекты, на основании чего были разработаны методические указания «Санитарно-гигиенические требования к проектированию и эксплуатации вагонов служебно-бытового назначения для специального подвижного состава железных дорог» (в дальнейшем глава 6 СП 2.5.1336-03).

Многие годы сотрудники лаборатории испытаний новой техники (ЛИНТ) проводили работы по изучению и испытаниям опытных образцов отечественных и иностранных путевых машин, а также машин, прошедших капитальный ремонт, различных служебных и бытовых вагонов, предназначенных для обеспечения работ на железных дорогах. По итогам испытаний (предварительных или приемочных) разрабатывались мероприятия, в результате выполнения которых условия труда и санитарно-бытовые условия путевых рабочих доводились до нормативных требований.

Большое внимание было уделено эргономическому совершенствованию рабочего места машиниста. Особенность состояла в том, что на несамоходных машинах разрабатывался пульт управления только технологическим процессом, а для самоходного специального подвижного состава необходимо было обеспечить рабочее место для управления как во время движения, так и в технологическом  режимах. В большинстве случаев управление путевыми машинами осуществляется в обоих режимах. В результате совместной работы лаборатории (Школьников Б.И., Лексин А.Г., Береснева Т.Г.) и сотрудников ФГУП ВНИКТИ был создан универсальный пульт управления, позволяющий в зависимости от алгоритма управления путевой машиной, обеспечивать для машиниста (оператора) ростом от 165 до 190 см оптимальные условия работы сидя и стоя: наружный обзор пути следования, видимость высоких и низких сигнальных светофоров и контактного провода; оптимальную видимость средств отображения информации (СОИ) и досягаемость органов управления (ОУ), видимость зоны производства работ и персонала, работающего на пути, а также обеспечить рациональную удобную рабочую позу.

В связи с введением в отрасли в 1998 году обязательной сертификации железнодорожного подвижного состава на основании накопленного опыта и результатов исследований с участием сотрудников лаборатории (Бересневой Т.Г., Лексина А.Г., Минеевой Н.И.) были разработаны предложения в нормы безопасности на железнодорожном транспорте НБ 035-98.

В последнее десятилетие проводилась большая работа по обеспечению на рабочих местах машинистов специального подвижного состава оптимальных микроклиматических параметров. В этой связи приходилось менять существующее отношение к вопросам обеспечения машин установками кондиционирования (отопления, охлаждения и принудительной вентиляции) не только у разработчиков новой техники, но и у эксплуатационников. В результате большой работы, проведенной гигиенистами, сегодня ни одна машина не вводится в эксплуатацию без соблюдения требований санитарно-эпидемиологической безопасности, включая показатели микроклимата и остальные гигиенические и эргономические параметры рабочей среды.

Подводя итог проделанной за многое годы работы, можно с уверенностью сказать о том, что современная путевая техника, пройдя трудный путь эволюции, стала высокотехнологичной единицей железнодорожного специального подвижного состава, обеспечивающей безопасные и оптимальные условия труда машинистов, сохранение их жизни и здоровья, что является безусловной заслугой всего коллектива врачей - гигиенистов, инженеров и испытателей лаборатории испытаний новой техники ФГУП ВНИИЖГ Роспотребнадзора.

 

САНИТАРНО-ЭПИДЕМИОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И ТЕХНИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ

 

Лексин А.Г., зам. директора института, к.м.н.,

Коротич Л.П., зам. директора института, к.м.н.

 

Вступление в силу в 2003 году Федерального закона «О техническом регулировании» (184-ФЗ) вызвало необходимость коренного пересмотра всей законодательной базы, имеющей отношение к разработке, применению и обязательному исполнению требований к продукции в части обеспечения ее безопасности.

Обязательные требования к продукции, а также порядок подтверждения ее соответствия указанным требованиям безопасности (сертификация и декларирование) должны быть изложены в специальных нормативно-правовых актах – технических регламентах.

В статье 6 закона «О техническом регулировании» сказано, что технические регламенты применяются исключительно в целях защиты жизни и здоровья граждан, имущества физических и юридических лиц…, охраны окружающей среды…».

19 июля 2011 года вышел в свет федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией положений федерального закона «О техническом регулировании» (248-ФЗ).

В измененной редакции 1-ый абзац п.1 ст. 6 федерального закона «О железнодорожном транспорте Российской Федерации» (17-ФЗ) звучит следующим образом:

«Железнодорожный подвижной состав и специальный железнодорожный подвижной состав, их составные части, контейнеры, специализированное оборудование и элементы инфраструктуры…должны соответствовать установленным требованиям безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, безопасности жизни и здоровья граждан, пожарной безопасности, сохранности перевозимых грузов, охраны труда, экологической безопасности, санитарно-эпидемиологическим правилам и нормативам».

В пункте 1 статьи 2 федерального закона «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» (52-ФЗ) сказано: «Санитарно-эпидемиологическое благополучие обеспечивается обязательным подтверждением соответствия продукции санитарно-эпидемиологическим требованиям в порядке, установленном законодательством Российской Федерации о техническом регулировании». Кроме того, статья 41 этого же закона гласит: «отдельные виды продукции, представляющие потенциальную опасность для человека, подлежат обязательному подтверждению соответствия санитарно-эпидемиологическим требованиям в порядке, установленном законодательством Российской Федерации о техническом регулировании».

На необходимость предъявления таких требований к продукции указывает также пункт 4 статьи федерального закона от 21.07.2011г. №255-ФЗ. «О внесении изменений в Федеральный закон «О Техническом регулировании».

Таким образом, в последних редакциях всех трех основополагающих федеральных законов, касающихся проблемы безопасности продукции (№184-ФЗ,  №17-ФЗ и №52-ФЗ) была, наконец, поставлена точка в поисках выхода из противоречий в отношении необходимости включения в правовое поле технического регулирования и, соответственно, в технические регламенты, требований по безопасности железнодорожной техники, требований по санитарно–эпидемиологической и гигиенической безопасности железнодорожного подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры.

Иными словами, соблюдение проектировщиками и изготовителями подвижного состава, его составных частей и элементов инфраструктуры санитарно-эпидемиологических и гигиенических требований безопасности становится обязательным.

Следует вспомнить, что в мае 2007 года в Закон «О техническом регулировании» были внесены изменения (пункт 3, ст.1 №184-ФЗ с изменениями от 01.05.2007г.), позволившие некоторым разработчикам технических регламентов считать, что обязательное исполнение требований санитарно-эпидемиологической и гигиенической безопасности при проектировании и изготовлении железнодорожной продукции не является предметом технического регулирования, а указанные  требования  должны быть исключены из технических регламентов. Последнее обстоятельство  вызвало обоснованное беспокойство сотрудников Института железнодорожной гигиены, поскольку коллектив Института в течение многих лет разрабатывал как сами требования, так и участвовал в испытаниях новой техники на предмет соответствия этой техники требованиям безопасности.

Авторы настоящей статьи выразили свое отношение к обсуждаемой проблеме в ряде научных статей, публиковавшихся с 2005 года в открытой печати, а также в ряде выступлений на заседаниях рабочих групп по разработке технических регламентов по безопасности железнодорожной техники.

В июле 2010 года Постановлением Правительства Российской Федерации утверждены 3 национальных Технических регламента, посвященных безопасности продукции железнодорожного транспорта:

- «О безопасности железнодорожного подвижного состава»;

- «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта»;

- «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта».

В 2011 году все три регламента прошли общественное обсуждение и межгосударственное согласование и 15 июля 2011 года были утверждены Комиссией таможенного союза (решение КТС №710) как наднациональные в рамках Таможенного союза и вступили в силу 2 августа 2014 года.

Во все вышеназванные технические регламенты отдельными пунктами вошли требования санитарно-эпидемиологической безопасности. К ним в первую очередь относятся санитарно-гигиенические требования к работе систем жизнеобеспечения кабин машинистов локомотивов и специального подвижного состава, служебных и бытовых помещений специального подвижного состава, производственных помещений, помещений вокзалов и других объектов инфраструктуры. Имеются ввиду системы обеспечения нормативных параметров микроклимата, освещения, шума, вибрации, состава воздушной среды, уровней инфра- и ультразвука, электромагнитных излучений.

Сформулированы также требования к эргономике и планировке внутренних помещений кабин управления, салонов пассажирских вагонов, рабочих мест на предприятиях, требования к водоснабжению, канализации.

Согласно статьям 13 и 16.1 закона «О техническом регулировании» нормативно-правовой базой, обеспечивающей на добровольной основе соблюдение требований технических регламентов, являются документы в области стандартизации (национальные стандарты, международные и региональные стандарты, стандарты организаций, предварительные стандарты, своды правил), перечень которых, предварительно утвержденный национальным органом по стандартизации, прилагается к каждому регламенту. В результате обязательная оценка соответствия (сертификация и декларирование) осуществляется на основании подтверждения соблюдения проектировщиком изготовителем требований технического регламента, с использованием количественных характеристик и санитарно-гигиенических нормативов этих документов.

В настоящее время документами, содержащими конкретные санитарно-эпидемиологические и гигиенические нормативы, являются Санитарные правила и нормы и гигиенические нормы (СП, СанПиН и ГН).

Применительно к железнодорожному транспорту такими документами являются:

- «Санитарные правила по организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте» СП 2.5.1198-03;

- «Санитарные правила по проектированию, изготовлению и реконструкции локомотивов и специального подвижного состава железнодорожного транспорта» СП 2.5.1336-03;

- «Санитарные правила для формирований железнодорожного транспорта специального назначения» С.П. 2.5.1335-03;

- «Санитарные правила по организации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте» СП 2.5.1250-03;

- «Санитарные правила по проектированию, размещению и эксплуатации депо по ремонту подвижного состава железнодорожного транспорта» СП 2.5.1334-03.

Санитарно-гигиенические требования применительно к железнодорожному подвижному составу в полном объеме содержатся в действующих санитарных правилах по проектированию, изготовлению и реконструкции локомотивов и специального подвижного состава железнодорожного транспорта (СП 2.5.1336-03) и в санитарных правилах по организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте (СП 2.5.1198-03). В 2010 году эти два документа были актуализированы и утверждены главным санитарным врачом и зарегистрированы в Министерстве юстиции.

Следует отметить, что санитарные правила формально не являются документами, отнесенными законодательством к техническому регулированию.

В связи с этим представляется целесообразным собрать наиболее существенные  санитарно-эпидемиологические требования в такой документ по стандартизации как «Свод правил». С другой стороны, часть этих требований может быть помещена в стандарты специальными разделами. В настоящее время ведется работа по объединению различных  санитарно-эпидемиологических требований в обобщенные документы по стандартизации, такие как своды правил или стандарты (ГОСТы).

Так, например, в проект Свода правил «Станционные здания, сооружения и устройства» к Техническому регламенту «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта», в разработке которого участвовали авторы данной статьи, все санитарно-эпидемиологические требования безопасности включены.

В ГОСТе 53978-2010 «Специальный подвижной состав. Общие технические требования» также имеются отдельные разделы, содержащие санитарно-гигиенические нормативы, нормативы по охране труда и требования по эргономике.

Сейчас железнодорожные регламенты Таможенного союза прошли общественное обсуждение на предмет получения статуса технических регламентов Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС). В соответствии со статьей 4 п.1 Межправительственного соглашения о проведении согласованной политики в области технического регулирования в рамках ЕврАзЭС и Таможенного союза, после принятия технических регламентов ЕврАзЭС действие национальных технических регламентов прекращается с даты вступления в силу техрегламентов ЕврАзЭС.

В 2010-2015 годах проведена большая работа по разработке национальных и межгосударственных стандартов для разных типов подвижного состава (электропоезда, локомотивы, вагоны пассажирские локомотивной тяги, дизель-поезда, специальный подвижной состав и т.п), в которых в полной мере отражены санитарно-гигиенические требования к параметрам микроклимата (отопление, вентиляция, кондиционирование), к водоснабжению и канализации, к уровню шума, вибрации, к качеству отделочных материалов и т.д., включая методы контроля.

Кроме того в пояснительных записках к регламентам имеются прямые указания на минимально необходимые требования, обеспечивающие безопасность подвижного состава. В соответствии с ФЗ-№184 эти требования должны применяться на добровольной основе для подтверждения соответствия техническим регламентам.

Указанные требования полностью соответствуют требованиям, изложенным в санитарных правилах, и не противоречат требованиям, по которым до настоящего времени проводились испытания подвижного состава и оценка его соответствия.

Однако, вышеизложенное не исключает необходимости разработки новых и актуализации старых санитарных правил и гигиенических нормативов в целях укрепления санитарно-гигиенической нормативной базы в рамках требований Федерального закона «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения».

Таким образом, введение в действие Технического регламента Таможенного союза позволяет обеспечить на всем Евроазиатском экономическом пространстве не только техническую, но и санитарно-гигиеническую безопасность железнодорожного подвижного состава, безопасность работы обслуживающего его персонала и сохранение здоровья пассажиров.

 

СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПАТОЛОГИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИИ

 

Панкова В.Б., заведующая отделением д.м.н., профессор.

 

На железнодорожном транспорте России в настоящее время значительное число работников подвергаются воздействию вредных производственных факторов. Согласно данным выполненного анализа условий труда и заболеваемости работников предприятий в ОАО «РЖД» за 2012 - 2013гг., более 200 тыс. работающих подвергались воздействию таких негативных производственных факторов, как повышенные уровни шума, тяжесть и напряжённость труда, вибрация, микроклимат, промышленные аэрозоли.

В структуре профессиональных заболеваний железнодорожников болезни от воздействия производственных факторов физической природы занимают ведущее место (рис. 1).

Рисунок 1 Структура профессиональной заболеваемости и удельный вес профессиональной тугоухости на железнодорожном транспорте  в 2012 – 2013 гг.

2012 год                                             2013 год

Основное место среди всех профессиональных заболеваний железнодорожников, вызванных физическими факторами производственной среды, принадлежит профессиональной сенсоневральной (нейросенсорной) тугоухости (ПСНТ), что обусловлено количеством рабочих мест (порядка 50%) с повышенными уровнями производственного шума. Наиболее «шумоопасными» объектами железнодорожного транспорта являются подвижной состав, территория стрелочного поста и района, путевое и вагонное хозяйства, вагоно- и локомотиворемонтные заводы и депо. ПСНТ в основном диагностируется среди работников локомотивных бригад (табл. 1).

ПСНТ подвержены представители профессий железнодорожного транспорта, проработавшие в условиях воздействия производственного шума выше ПДУ более 10 лет, при этом, они являются лицами далеко не пенсионного возраста (40-49 лет), что определяет не только медицинские, но и социально-экономические аспекты данной проблемы. Следует особо отметить, что при проведении периодических медицинских осмотров страдает качество диагностики начальных нарушений в слуховом анализаторе, которые, при своевременной реабилитации, могли бы продлить профессиональную трудоспособность работника.

Таблица 1 - Показатели заболеваемости ПСНТ у работников железнодорожного транспорта за 2002 – 2012 гг. (%)

 

 

Год

Всего среди
работников ж.д.т.

Среди работников локомотивных бригад

2002

32,94

75,00

2003

38,50

66,07

2004

42,00

72,86

2005

61,0

66,7

2006

53,0

64,8

2007

56,0

78,0

2008

55,0

67,0

2009

64,0

48,0

2010

61,0

60,7

2011

62,5

48,2

2012

72,9

51,0

 

 

Развитие ПСНТ у работников локомотивных бригад усугубляет влияние сопутствующих воздействию шума производственных факторов: вибрации, вынужденной рабочей позы, и психо-эмоционального напряжения.

Современные особенности выявления основных форм профессиональных заболеваний в различных профессиональных группах рабочих железнодорожных профессий характеризуются определёнными тенденциями. Так, заболевания бронхов и легких «пылевой» этиологии диагностируются чаще всего среди мужчин старше 35 лет, при стаже работы более 15 лет, в профессиях обрубщика, формовщика, земледела, электрогазосварщика. Вибрационная болезнь значительно "помолодела" как по возрасту, так и по стажевым характеристикам больных. Заболевание развивается, в основном, у лиц в возрасте 30 лет и старше, при стаже работы 10 и более лет, с наибольшей частотой в профессиях обрубщика, чистильщика, стропальщика, формовщика, стерженщика. Заболевания периферической нервной системы и опорно-двигательного аппарата преобладают у женщин, однако их максимальное число наблюдается в возрасте старше 40 лет, как у женщин, так и у мужчин. В последние годы все чаще регистрируются аллергические заболевания профессиональной природы, преимущественно у маляров и медицинских работников, как правило, женщин.

Результаты изучения особенностей развития профзаболеваний в конкретных профессиональных группах работников железнодорожного транспорта показывают, что имеется неодинаковая клинико-этиологическая зависимость развития патологии. Так, например, удельный вес профессиональных заболеваний от воздействия пылевого фактора нарастает с увеличением выраженности фактора. Однако, такая зависимость характерна не для всех воздействующих факторов. Четких взаимозависимостей между развитием ПСНТ и увеличением уровня интенсивности шумового фактора не отмечено, т. к. наибольшее число заболеваний регистрируется у работающих в условиях воздействия параметров шума до 100 дБА.

Что же касается действия вибрационного фактора и его влияния на развитие вибрационной болезни, то не отмечено ни четкой стажевой зависимости частоты развития заболевания, ни зависимости от интенсивности вибрации. Увеличение числа вибрационной болезни в зависимости от длительности воздействия вибрации (стажа работы в профессии) отмечено только у формовщиков и стерженщиков. В какой-то степени это можно объяснить одновременным комплексным влиянием вибрации, интенсивного производственного шума и физического напряжения, нивелирующих специфический эффект вибрации. Однако, скорее всего, более значимыми являются исходные состояния сосудистых структур и обменных процессов в организме работающих, на фоне которых воздействует вибрация.

Недостатки в диагностике профессиональных нарушений состояния здоровья работников железнодорожного транспорта приводят к тому, что профессиональные заболевания выявляются в поздних, запущенных и клинически выраженных, практически не курабельных стадиях заболеваний, которые уже невозможно скрыть ни работнику, ни работодателю, т.к. они нарушают трудоспособность работника.

В настоящее время только около 30% первично диагностированных случаев профессиональной тугоухости у железнодорожников являются лёгкими степенями нарушениями слуха, в то время как около 70% составляют лица с умеренной и значительной степенью снижения слуха, являющихся противопоказанием для продолжения работы, связанной с обеспечением движения поездов.

В сложившейся ситуации работодатель теряет огромное количество высокооплачиваемых квалифицированных кадров и вынужден готовить новых представителей этих профессий, неся при этом большие экономические потери. В свою очередь, признание профессиональной непригодности обусловливает потерю любимой профессии, а размеры материальной компенсации за утрату здоровья от профессионального заболевания далеко не всегда удовлетворяют запросам работника. Возникают спорные, конфликтные ситуации, значительно ухудшающие качество жизни пациента и врача.

Такое положение дел принципиально нарушает позиции профилактической медицины, в частности гигиены труда, утверждающей принципы как можно более ранней диагностики самых начальных признаков нарушений здоровья от воздействия производственных факторов.

Представленные материалы обосновывают необходимость проведения целенаправленной и планомерной работы по оценке и снижению производственно-профессионального риска железнодорожников. В этой связи, профилактика нарушений состояния здоровья работников железнодорожного транспорта не только профессионального, но и  производственно зависимых нарушений, остаётся одной из приоритетных задач отраслевой медицины.

Для более эффективной работы в этом направлении важно знать основные тенденции развития конкретных нарушений в состоянии здоровья работающих на основе анализа этиологических факторов их развития. К числу производственно зависимых заболеваний относятся некоторые общие заболевания, частота развития, степень тяжести течения и выраженность исходов которых среди работающих в условиях профессиональных вредностей, значительно более высокие, чем у работников не подвергающихся таким воздействиям. К таким заболеваниям у лиц железнодорожного транспорта, непосредственно обеспечивающих движение поездов, в первую очередь, относят артериальную гипертонию, ишемическую болезнь сердца и цереброваскулярные заболевания число которых наиболее выражено у работников локомотивных бригад.

Таким образом, определены реальные пути снижения частоты нарушений состояния здоровья у работников железнодорожных профессий, связанные с учётом и нивелированием вредных производственных факторов, влияющих на безопасность движения поездов, а также необходимостью как можно более раннего выявления первичных и лёгких стадий заболеваний с целью пролонгирования профессионального долголетия работников.

 

ПОВЫШЕНИЕ РАБОТОСПОСОБНОСТИ МАШИНИСТОВ ЛОКОМОТИВОВ ПРИ ВНЕДРЕНИИ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДОВ

 

Кирпичников А.Б., заведующий сектором, к.м.н.,

Живаев А.С., научный сотрудник

 

Безопасность движения на железнодорожном транспорте является одной из наиболее актуальных проблем. Особую роль в этой проблеме играет человеческий фактор, удельный вес которого среди причин транспортных происшествий достигает 90 %. Это обусловлено многогранностью понятия «человеческий фактор», которое включает в себя многие составляющие, и прежде всего, физиологическую, психофизиологическую, эргономическую, инженерно-психологическую и др. В то же время интенсификация перевозочного процесса посредством широкого внедрения работы машиниста по новым технологиям вождения поездов (обслуживание длинных или сдвоенных плеч, скоростное и высокоскоростное движение и т.д.) приводит к повышению нагрузки на работников локомотивных бригад. Данное усложнение работы машиниста в магистральном движении, безусловно, приводит к увеличению физиологической стоимости труда, и тем самым существенно повышает риски проявления ошибочных действий. В связи с выше изложенным, создание эффективной системы, позволяющей снизить уровень загруженности машиниста, является одной из актуальных задач, направленных на повышение безопасности движения поездов.

В настоящем сообщении речь идет о результатах научных исследований по сравнительной оценке наиболее информативных физиологических и психологических показателей надежности управляющей деятельности машинистов локомотивов, работающих в режиме ручного управления подвижным составом и при эксплуатации системы автоматического ведения поезда (САВПЭ), внедренной в настоящее время на всех железных дорогах Российской Федерации.

Для этих целей, в условиях работы машинистов локомотивов в пригородном движении, выполнены специальные инженерно-психологические (эргономические) и психофизиологические исследования, по которым судили об уровне производственной загруженности водителей и характере изменений у них профессионально важных функций. Испытания проводили на 12 стажированных машинистах в процессе поездной работы (32 поездки).

Установлено, что у машинистов в режиме ручного управления алгоритм ведения поезда при проследовании железнодорожных станций незначительно превышает допустимую величину (нормируемый «коэффициент логической сложности» (Кнл) составляет 0,22 вместо допустимого 0,2). Однако, коэффициент загрузки машиниста (Кз) операциями контроля и ручного управления достаточно высокий (более 0,75). Согласно данным хронометража машинисты компенсируют постоянный дефицит времени, снижая частоту осмотра контрольных приборов и сокращая текст обмена рапортами между машинистом и помощником.

В отличие от ручного управления, использование САВПЭ при проследовании станций не приводит к снижению сложности алгоритма ведения поезда, а величина загрузки машиниста (Кз) значительно уменьшается (от » 0,9 без САВПЭ до » 0,6 при автоведении), что более чем в три раза снижает вероятность появления ошибочных действий.

Алгоритм ведения поезда на перегонах, даже на напряженных и загруженных участках дорог в ручном режиме, имеет резервы, как по сложности самого алгоритма, так и по коэффициенту загрузки машиниста при его выполнении (КЗ = 0,3). В то же время использование САВПЭ на перегоне приводит к некоторому повышению Кнл, в основном, за счет устранения «рутинных» операций, но при этом его значения не выходят за пределы допустимой величины. Все вместе взятое позволяет повысить частоту осмотра машинистом контрольных приборов и наружного осмотра подвижного состава, что, безусловно, положительно сказывается на безопасности движения.

Особо значимо возрастает роль САВПЭ при обслуживании напряженных участков (сложный профиль пути, изменения графика движения, ведение ремонтных работ на путях и т.д.), а также в темные время суток и при неблагоприятных погодных условиях, значительно снижающих уровень видимости профиля пути. В этих случаях информационные возможности САВПЭ, как в режиме подсказки, так и в режиме автоведения, оказывают машинисту существенную поддержку.

Анализ данных психофизиологического обследования машинистов показал, что при работе в режиме ручного управления начальные признаки утомления проявляются уже через 3-4 часа работы. Выраженное же утомление в этих условиях развивается, как правило, после 5-6 часов работы и проявляется у большинства обследованных машинистов в увеличении уровня систолического (на 12-26 мм.рт.ст. т.е. в среднем на 9,8 – 12,4%) и диастолического (на 5-14 мм.рт.ст. т.е. в среднем на 4-12%) давления, повышении частоты пульса (в среднем на 10-12%), резком повышении активности симпатико-адреналиновой системы - ИН выше 305 ед. (по показателю «индекса напряжения» по Р.М.Баевскому), а также снижении ряда важных психофизиологических показателей: уровня оперативной памяти (на 10,8-19,3%), скорости простой зрительно- моторной реакции (на 6,9-13,6%), показателей САН (самочувствия, активности и настроения).

При обследовании тех же машинистов, выполняющих работу в режиме «автоведения» (с использованием САВПЭ), начальные признаки утомления в большинстве случаев, проявлялись только после 7 часа работы. По завершению работы в режиме «автоведения» степень развития утомления у машинистов характеризовалась значительно меньшими изменениями функционального состояния организма. Так, уровень систолического давления в среднем возрастал на 3,3%; а диастолического - на 5,1- 10%., частота пульса повышалась на более, чем на 4,7-5,1%. Индекс напряжения (ИН) с величиной, превышающей верхнюю границу нормы, фиксировался только в конце поездки, что свидетельствует об адекватной ответной реакции сердечно- сосудистой системы на предъявляемую работу. Кроме того, к концу рабочего дня у машинистов происходили менее выраженное снижение показателей скорости простой зрительно-моторной реакции (на 6,0-7,1%), и уровня оперативной памяти (на 5,2 –9,8%). Показатели оценки САН у большинства машинистов соответствовал категории «хорошее».

 В целом, сравнительный анализ функционального состояния организма машинистов и их деятельности при работе в режиме «автоведения» и ручном управлении показал, что применение САВПЭ позволяет продлить устойчивый уровень работоспособности в среднем на 2-3 часа работы и уменьшить загруженность машиниста в наиболее сложных периодах его деятельности.

Результаты проведенных исследований свидетельствуют о том, что использование системы автоведения непосредственно, за счет снижения коэффициента загрузки управляющими действиями машиниста, и опосредованно, за счет продления периода его устойчивой работоспособности, приводит к снижению риска появления ошибочных действий в процессе поездной работы.

 

САНИТАРНО-ЭПИДЕМИОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОПТИМИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

 

Овечкина Ж.В., заведующая лабораторией, д.м.н.,

Юдаева О.С., ведущий научный сотрудник, к.т.н.,

Шарабан А.А., старший научный сотрудник,

Гречушникова Д.В., старший научный сотрудник,

Резанова О.А., научный сотрудник

 

Обеспечение санитарно-эпидемиологического благополучия пассажиров и работников железнодорожного транспорта является одним из основных направлений государственной политики. Это, в свою очередь, предполагает решение комплекса гигиенических проблем по обеспечению безопасности и улучшению условий проезда пассажиров и обслуживающего персонала.

В соответствии с реализацией закона РФ  «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения», возникает необходимость актуализации насущных вопросов в области санитарно-эпидемиологической оптимизации железнодорожных пассажирских перевозок населения. Основными из них являются:

- создание научно-технической и нормативной базы для проектирования перспективных вагонов локомотивной тяги;

- разработка научных подходов к оценке систем обеспечения безопасных и комфортных условий проезда на подвижном составе;

- обоснование нормируемых санитарно – гигиенических и противоэпидемических требований для безопасного проезда пассажиров;

- внедрение эффективных установок, позволяющих обеспечивать оптимальные и безопасные уровни химического и биологического загрязнения воздушной среды в пассажирских вагонах.

В настоящее время основными гигиеническими проблемами при пассажирских перевозках являются: неблагоприятные микроклиматические условия в вагонах (преимущественно в плацкартных), в связи с отсутствием в них системы кондиционирования воздуха; повышенные уровни шума и вибрации из-за несовершенства технических решений; повышенные концентрации вредных химических веществ в воздушной среде вагона из-за применения некачественных отделочных и конструкционных материалов; недостаточная оснащенность пассажирских вагонов системой замкнутого сбора канализационных стоков (экологически чистые туалетные комплексы). Эти проблемы решаются путем технического совершенствования подвижного состава, а также жестким контролем со стороны соответствующих структур Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту за соблюдением требований санитарного законодательства.

С эпидемиологической точки зрения существует также реальная опасность распространения железнодорожным транспортом инфекционных заболеваний, передающихся воздушно-капельным путем. Особенно это касается появившихся в последние годы новых опасных инфекций, таких как птичий грипп, атипичная пневмония, свиной грипп и других видов острых респираторных заболеваний. На наш взгляд, к эффективным мерам обеспечения санитарно-эпидемиологической безопасности перевозочного процесса является оборудование пассажирских вагонов малогабаритными установками обеззараживания воздушной среды. При создании и практической реализации таких установок учтены разработанные ВНИИЖГ санитарно - эпидемиологические требования. Данные установки должны обладать следующими характеристиками:

- обеззараживать воздушную среду от любых микроорганизмов и вирусов без негативного влияния на человека и окружающую среду;

- обеспечивать эффективность инактивации микроорганизмов и вирусов, не менее 95% в соответствии с требованиями СП 2.5.1198-03 и СанПиН 2.1.3.1375-03;

- эксплуатироваться как в непрерывном, так и в периодическом режиме в широком диапазоне температур и влажности воздуха;

- не иметь ограничений работы в присутствии людей;

- простота в эксплуатации и отсутствие расходных материалов.

Специалисты лаборатории коммунальной гигиены и эпидемиологии института активно участвуют в решении комплексных вопросов безопасности при проектировании и усовершенствовании всех видов нового подвижного состава.

Создание нового модельного ряда пассажирских вагонов с внедрением наукоемких технологий позволяет в настоящее время обеспечить стабильную работу систем жизнеобеспечения, современный интерьер, установку экологически чистых туалетных комплексов, современных кондиционеров, внедрение новых шумо – вибропоглощающих конструкционных материалов. Указанные технические решения легли в основу разработанных институтом новых гигиенических критериев и соответствующих им научно обоснованных требований и показателей, обязательных к исполнению при создании вагонов нового поколения и учету при реконструкции и модернизации пассажирского подвижного состава.

На современном этапе, в условиях научно-технического прогресса, разрабатываются новые типы пассажирских вагонов (вагоны повышенной комфортности, двухэтажные спальные вагоны и вагоны с местами для сидения), которые должны оцениваться с точки зрения безопасности для пассажиров и окружающей среды, а также комфортности проезда. Совершенствование форм обслуживания питанием в поездах сочетается с решением вопросов организации культурного досуга пассажиров, предоставлением большего объема бытовых услуг (оснащение купе в вагонах люкс и 1 класса душевыми установками, возможность пользования в пути следования телевизором, компьютерами и др.).

Сотрудниками лаборатории проведена большая работа совместно с ОАО «Тверской вагоностроительный завод» по разработке вагонов для перевозки спецконтингента, с обеспечением улучшения условий проезда при перевозках данного контингента. В таких вагонах предусмотрены раздельная система вентиляции и система обеззараживания воздуха с целью предупреждения распространения инфекционных заболеваний, передающихся воздушно-капельным путем. Для улучшения микроклиматических параметров установлена система кондиционирования воздуха в коридоре с подачей охлажденного воздуха непосредственно в зону нахождения спецконтингента. Кроме того, проведена значительная работа по улучшению условий проезда инвалидов в креслах-колясках в железнодорожных вагонах и на основании проведенной работы разработан Стандарт ОАО «РЖД» «Услуги на железнодорожном транспорте. Требования к обслуживанию маломобильных пассажиров».

До сих пор серьезной и до конца нерешенной проблемой в обеспечении противоэпидемической безопасности на объектах железнодорожного транспорта являются гигиенические вопросы сбора и утилизации твердых бытовых отходов из пассажирских вагонов, оказывающих существенную роль в профилактике загрязнении балластной призмы вдоль полотна железной дороги, а также в черте крупных станций.

Для решения перечисленных выше актуальных самостоятельных задач, ведутся комплексные научные разработки, направленные на создание благоприятных и безопасных условий проезда, сохранение здоровья пассажиров и обслуживающего персонала, охрану окружающей среды.

 

ОСНОВНЫЕ ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СЕКТОРА МИКРОБИОЛОГИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ПРОТИВОБАКТЕРИОЛОГИЧЕСКОЙ ЗАЩИТЫ

 

Иванова Л.В., заведующая сектором, к.б.н., доцент

 

Лаборатория бактериологии была основана в середине 20-х годов прошлого столетия и входила в структуру Центральной лаборатории по изучению профессиональных заболеваний на транспорте (ЦНИЛТ). На протяжении многих десятилетий лаборатория являлась не только научно-практическим, но и методическим центром для работников бактериологических лабораторий сети железных дорог страны.

За время своей многолетней научно-практической деятельности лаборатория неоднократно меняла свое название в зависимости от актуальности поставленных задач, над решением которых успешно трудились многие поколения высококвалифицированных бактериологов.

Заведующей лабораторией бактериологических и иммунологических исследований до 1978г. была к.м.н. Э.Г.Кассирская, с 1978г. по 2007г.- д.м.н. В.А.Полякова, которые внесли существенный вклад в развитие санитарной микробиологии и обеспечение биологической безопасности на объектах массового скопления людей (ОМСЛ) железнодорожного транспорта и метрополитена. Также в этот период были внедрены методы донозологической диагностики, выявляющие неблагоприятные изменения иммунного статуса организма при массовых обследованиях профессиональных коллективов работников железнодорожного транспорта и метрополитена, позволяющие своевременно проводить профилактические и оздоровительные мероприятия, снижая тем самым риски возникновения профессиональных заболеваний.

С 2007г. по настоящее время заведующей сектором микробиологических исследований и противобактериологической защиты (СМИиПБЗ) является к.б.н., доцент Л.В.Иванова, трудовая деятельность которой, в этой лаборатории началась в 1977г.

Одной из актуальных задач на протяжении существования лаборатории и до сегодняшнего времени является обеспечение противоэпидемической безопасности пассажирских перевозок. Это связано с тем, что железнодорожный транспорт, осуществляя постоянную и масштабную миграцию населения, является объектом массового скопления людей, представляющим повышенную опасность распространения инфекций, передающихся контактным, воздушно-капельным, водным путем и алиментарным путем.

На рисунке 1 представлены основные объекты окружающей среды и объекты массового скопления людей, на которые распространяется сфера деятельности сектора микробиологических исследований и противобактериологической защиты.

Рисунок 1

Санитарно-микробиологический контроль загрязнения объектов окружающей среды  на железнодорожном транспорте, осуществляемый СМИ и ПБЗ с целью  повышения противоэпидемической надежности пассажирских перевозок.

С целью обеспечения биологической безопасности пассажирских перевозок и работников железнодорожного транспорта сотрудниками сектора совместно с коллегами других лабораторий института разработана научно-обоснованная система гигиенических мероприятий, направленных на повышение эффективности контроля биологического загрязнения объектов. Данная проблема решается на современном научно-методическом уровне с учетом развития новых патогенных биологических агентов (ПБА), не отступая при этом от принципов и основ ранее проведенных фундаментальных исследований и разработок.

Одним из направлений работы сектора является разработка новых санитарно-микробиологических методов, позволяющих гарантировать безопасное водопотребление и водоотведение на железнодорожном подвижном составе в пути следования, поскольку водный фактор играет важную роль в формировании санитарно-эпидемической обстановки, и, в частности, заболеваемости пассажиров и работников поездных бригад кишечными антропонозами бактериальной, вирусной и паразитарной этиологии. В подразделении проводятся санитарно-гигиенические испытания установок нового поколения по обеззараживанию систем водоснабжения, вентиляции и воздушной среды стационарных и подвижных объектов железнодорожного транспорта и метрополитена, с последующим внедрением на сети железных дорог наиболее эффективных и безопасных образцов обеззараживающих устройств.

С целью обеспечения безопасной эксплуатации систем водоснабжения железнодорожного подвижного состава специалистами подразделения ведутся научные разработки по применению материалов наименее подверженных процессам биообрастания; подбору эффективных дезинфицирующих средств, предназначенных для обеззараживания систем питьевого водоснабжения; новых технологий обеззараживания, основанных на применении безреагентных методов воздействия; разработке эффективных режимов обеззараживания и периодичности их выполнения.

Совместно с лабораторией санитарно-гигиенических испытаний новой техники (ЛИНТ) разработан международный стандарт «Системы жизнеобеспечения на железнодорожном подвижном составе. Часть 6. Методы гигиенической оценки системы водоснабжения».

Ведется поиск методов очистки сточных вод, с целью увеличения непрерывной эксплуатации экологически чистого туалетного комплекса (ЭЧТК) до трех месяцев, вместо существующих трех дней, что позволит решить не только ряд гигиенических вопросов, но и получить значительный экономический результат.

Сотрудниками сектора разработаны подходы для оценки биологической изменчивости и антибиотикорезистентности патогенных и условно-патогенных микроорганизмов в результате применения безреагентных методов обеззараживания вод различного назначения, воздушной среды, поверхностей и других объектов не только с целью установления степени опасности этих микроорганизмов для здоровья человека, но и для оценки безопасности новых обеззараживающих устройств еще на стадии проектирования. Опытные образцы современных обеззараживающих устройств, разработанные для применения на объектах железнодорожного транспорта и метрополитена, проходят в подразделении испытания не только на эффективность обеззараживания, но в первую очередь на биологическую безопасность от их воздействия.

Разработка научных основ медико-санитарного обеспечения объектов массового скопления людей на транспорте в штатных условиях их эксплуатации и чрезвычайных ситуациях эпидемического характера позволяют реализовать комплекс профилактических мероприятий по противодействию биологическому терроризму.

В подразделении отрабатываются эффективные режимы профилактической дезинфекции для объектов железнодорожного транспорта и метрополитена с учетом особенностей и специфики эксплуатационной деятельности: пассажирские и служебные помещения, включая помещения вокзалов, станций метрополитена; предметы обстановки; санитарно-техническое оборудование; подвижной состав; иные объекты ведомственного подчинения. Количество дезинфицирующих средств, успешно прошедших целевые регистрационные испытания на вышеназванных объектах и, получивших Свидетельство о государственной регистрации для объектов железнодорожного транспорта метрополитена составляет более 50 средств.

С целью снижения уровней микробной обсемененности в пассажирском подвижном составе проводится гигиеническая оценка новых антимикробных материалов и тканей с улучшенными гигиеническими показателями.

Для обеспечения здорового образа жизни пассажиров и работников транспортных объектов были разработаны научные основы по организации и внедрению массового горячего питания, гарантирующего безопасность в отношении возбудителей пищевых токсикоинфекций.

Одной из главных задач дальнейшего развития научно-практической деятельности сектора остается разработка и обоснование комплекса гигиенических и санитарно-микробиологических мер, гарантирующих противоэпидемическую безопасность пассажирских перевозок в современных условиях. С этой целью необходимы:

- разработка и совершенствование научно-методической базы и методов санитарно-микробиологической оценки объектов окружающей среды на железнодорожном транспорте: формирование концепции создания и эксплуатации подвижного состава нового поколения;

- совершенствование действующих и разработка новых эффективных методов индикации патогенных биологических агентов (ПБА) на объектах пассажирского транспорта с целью предотвращения биологического (микробного, вирусного и паразитарного) загрязнения;

- разработка и реализация предупреждающих мероприятий по противобактериологической защите объектов массового скопления людей на железнодорожном транспорте и метрополитене;

- совершенствование методов целевых испытаний обеззараживающих устройств (установок), разработанных для стационарных объектов железнодорожного транспорта и подвижного состава в пути следования, с целью оснащения объектов эффективными и безопасными образцами установок;

- повышение эффективности методов профилактической дезинфекции и профессиональной уборки объектов железнодорожного транспорта и метрополитена.

 

ОРГАНИЗАЦИЯ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕДИЦИНСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРИ ЛИКВИДАЦИИ ПОСЛЕДСТВИЙ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

 

Базазьян А.Г., заведующий отделом, д.м.н., профессор,

Романов В.В., заведующий сектором к.м.н.,

Скопина Т.Е., старший научный сотрудник, к.б.н.,

Мишина Е.С., инженер

 

В конце 80-х годов в СССР произошло много крупномасштабных чрезвычайных ситуация (ЧС), в том числе и на железнодорожном транспорте (крушения на ст. Користовка, ст. Каменская, ст. Бологое, взрывы на ст. Арзамас, ст. Свердловск-Сортировочный, ст. Алма-Ата, перегоне Уфа-Челябинск  и др.), сопровождавшихся большими человеческими жертвами.  Опыт ликвидации последствий этих ЧС показал, что нацеленная на работу в условиях военного времени медицинская служба гражданской обороны оказалась не в состоянии своевременно и качественно выполнить необходимый комплекс медико-санитарного обеспечения при возникновении очагов массовых санитарных потерь среди мирного населения. Это обусловило необходимость в научной проработке возникшей проблемы и организации системы экстренной медицинской помощи в чрезвычайных ситуациях при возникновении железнодорожных инцидентов.. С начала 90-х годов и по настоящее время данное направление стало одним из приоритетных в деятельности отраслевого здравоохранения и ВНИИЖГ.

Уже на начальном этапе решения проблемы накопленный опыт и результаты отдельных исследований (Л.И. Цветкова, А.Г. Базазьян, Т.Е. Скопина и др), позволили разработать новую классификацию аварийных происшествий на железнодорожном транспорте, инструкцию по организации экстренной медицинской помощи пострадавшим, медико-технические требования к проектированию и табели оснащения «Блока скорой помощи» на железнодорожном ходу, включающего вагон-операционную, вагон для реанимации и интенсивной терапии и вагон для тяжелопораженных. Для лечебно-профилактической сети железных дорог было издано «Положение о выездных врачебных бригадах постоянной готовности на железнодорожном транспорте» (№ ЦУВС-11-64 от 27.11.1995 г.), которым определялись функциональные обязанности медицинской аварийной, хирургической и реанимационной бригад, порядок  их формирования и организации работ в условиях ЧС.

В то же время, оценка опыта ликвидации медико-санитарных последствий крупномасштабных железнодорожных катастроф выявила нерешенность ряда важных организационных вопросов. Так, на эффективности медицинского обеспечения негативно отражались не только дефицит, но и недостаточная подготовка отраслевых медицинских сил и средств, отсутствие согласованности в их работе и должного взаимодействия с другими ведомствами, просчеты в оперативно-распорядительном обеспечении в условиях ЧС. Во многом это было связано с отсутствием основополагающих методических принципов и системы подготовки медицинских формирований и учреждений, привлекаемых к ликвидации последствий ЧС. Поэтому, когда была разработана и официально принята новая федеральная концепция по проблемам ЧС, деятельность железнодорожного здравоохранения в этом направлении приобрела более целенаправленный и качественный характер.

Следуя основным теоретическим положениям и разработкам в области медицины катастроф, во второй половине 90-х годов ВНИИЖГ в своих исследованиях сконцентрировал внимание на системном подходе в решении вопросов прогнозирования и планирования, подготовки и задействования сил и средств, оперативного управления медицинским обеспечением на этапах ликвидации последствий ЧС. По всем этим вопросам усилиями ученых института (В.А. Капцов, А.Г. Базазьян, А.А. Прохоров, В.А. Кудрин, В.В. Романов) при активном участии руководителей отраслевого здравоохранения (О.Н. Сорокин, С.Д. Кривуля) систематизирован значительный по объему материал и сделан ряд существенных научных и практических обобщений. В частности, были обоснованы и сформулированы основные принципы деятельности здравоохранения отрасли по предупреждению и ликвидации последствий ЧС, сочетавшие в себе как директивные требования, так и специфические особенности функционирования железнодорожного транспорта. Эти принципы и предложенные на их основе более совершенные формы и методы работы в полной мере были реализованы в основополагающем отраслевом «Положении о силах и средствах МПС России, привлекаемых к ликвидации медико-санитарных последствий чрезвычайных ситуаций» (№ ЦУВС-520 от 31.10.1997 г.).

В целях повышения эффективности совместных действий, особенно в условиях крупномасштабных по медико-санитарным последствиям ЧС, был разработан и введен в действие такой базовый межотраслевой документ, как «Положение о взаимодействии Министерства путей сообщения Российской Федерации и Министерства здравоохранения Российской Федерации по предупреждению и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций» (1998). В нем впервые, на основе обобщения практики работ в условиях ЧС, были определены содержание и порядок совместных действий сторон в режимах повседневной деятельности и чрезвычайной ситуации на федеральном, региональном, территориальном и местном уровнях.

Важную роль в упорядочении вопросов планирования, подготовки и организации работ в условиях ЧС сыграл предложенный врачебно-санитарным службам унифицированный методический подход комплектования и задействования отраслевых медицинских сил и средств, предусматривающий рациональное распределение по формированиям имеющихся врачебных кадров и повышение уровня их готовности. Разработанное «Положение о бригадах специализированной медицинской помощи учреждений здравоохранения железнодорожного транспорта» (№ ЦУВС-656 от 10.03.1999 г.) определяло вопросы их комплектования и организации работы при ликвидации медико-санитарных последствий железнодорожных происшествий.

В дальнейшем, углубленный анализ опыта проведения ликвидационных мероприятий позволил обосновать классификацию типичных железнодорожных происшествий по механизму возникновения и условиям развития медико-тактической обстановки. Были установлены прогностические показатели численности жертв и пострадавших при типичных инцидентах, а также определена усредненная структура по виду, типу, локализации и тяжести поражений, специфичная для железнодорожных происшествий. Выявлены также условия и факторы, влияющие на характер последствий и затрудняющих оказание пострадавшим необходимой медицинской помощи. К ним относятся: одномоментность возникновения значительного контингента пораженных; преобладание в структуре поражений множественных и сочетанных травм; высокий процент  пораженных с политравмой, нуждающихся в экстренной медицинской помощи на месте происшествия; осложненные условия ведения аварийно-спасательных работ (на отдаленных от населенных пунктов и мест дислокации медицинских учреждений участках железных дорог, в труднодоступной местности, в любых погодных условиях и времени суток, в зоне аварии поездов с опасными грузами и т.п.). Полученные материалы легли в основу «Руководства по организации медицинской сортировки пораженных в железнодорожных катастрофах» (2000), ориентирующее медицинскую службу железнодорожного транспорта на адекватные методы проведения лечебно-диагностических мероприятий на догоспитальном и госпитальном этапах оказания медицинской помощи пострадавшим.

Разработанный по результатам исследований комплекс мер, направленных на повышение эффективности медицинского обеспечения пострадавших в условиях ЧС на железнодорожном транспорте, был обобщен в «Методических указаниях по медицинскому обеспечению ликвидации последствий крушений и аварий пассажирских поездов» (2000).

В последние годы поиск путей и реализации более совершенных методов подготовки и действий сил и средств здравоохранения железнодорожного транспорта при возникновении ЧС диктуются кардинальными изменениями в социально-экономическом устройстве нашей страны и форм собственности, структурными и экономическими преобразованиями в отрасли с одной стороны, и появлением новых угроз и рисков (повышенной террористической активности, локальных военных конфликтов и т.п.) – с другой. При этом одной из важнейших задач является приведение существующей отраслевой системы медицинского обеспечения в ЧС в соответствие требованиям ведения работ в едином правовом поле.

Анализ практической деятельности органов управления и учреждений здравоохранения на железных дорогах и их реальные возможности при ликвидации медико-санитарных последствий ЧС позволил унифицировать подходы к рациональной организации основных подготовительных и ликвидационных мероприятий. Одно из важных реализованных положений касается базовой основы для создания формирований быстрого реагирования (медицинских аварийных бригад (МАБ), выездных врачебных бригад (ВВБ), бригад специализированной медицинской помощи (БСМП-чс)), согласно которому их конкретная организационно-штатная структура разрабатывается в соответствии с типовыми штатами формирований соответствующего профиля, принятыми в системе медицины катастроф. Наиболее востребованными в железнодорожных происшествиях являются ВВБ хирургического, травматологического и реанимационного профилей, а для БСМП-чс основными профилями признаны – хирургический, реанимационный, травматологический, нейрохирургический и токсикотерапевтический. В организации материально-технического обеспечения выездных бригад использован дифференцированный подход в зависимости от вида и назначения.

Актуальным явилось решение вопросов упорядочения системы задействования и работы медицинского персонала в составе восстановительных поездов железных дорог, для которых рекомендован набор медицинского и санитарно-технического имущества, используемого в случаях ЧС. Одновременно институтом разработаны медико-технические требования и конструкторская документация на отдельный, специально оборудованный медицинский вагон к восстановительному поезду. В таком вагоне предусмотрены места для развертывания предперевязочного, операционно-перевязочного отделений и блока интенсивной терапии с реанимацией, а также места для размещения медицинского персонала Наличие в составе восстановительного поезда отдельного медицинского вагона может существенно повысить материально-техническую оснащенность направляемых в район ЧС медицинских формирований, обеспечить условия для более эффективного оказания непосредственно в вагоне первой врачебной и частично квалифицированной медицинской помощи пострадавшим, независимо от погодных условий и времени суток, проведения эвакуации пострадавших с места происшествия.

Существенные меры, направленные на повышение результативности подготовки медицинских сил и средств отрасли к работе в условиях ЧС, были приняты в ходе реализации решений Комиссии Правительства РФ от 04.12.2009 г. № 3 по материалам последствий катастрофы поезда «Невский экспресс».  ВНИИЖГом, совместно с Департаментом здравоохранения  ОАО «РЖД» конкретно для медицинских сил и средств железнодорожного транспорта был разработан и внедрен в практику пакет основных документов, утвержденных распоряжениями ОАО «РЖД»:

- «Положение о силах и средствах ОАО «РЖД», предназначенных (ориентированных) для ликвидации медико-санитарных последствий чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте»;

- «Положение об организации экстренной медицинской помощи лицам, пострадавшим (пораженным) при чрезвычайных ситуациях на железных дорогах – филиалах ОАО «РЖД»;

- «Положение о выездных врачебных бригадах негосударственных учреждений здравоохранения ОАО «РЖД»;

- «Медико-санитарные требования к медицинскому купе восстановительного поезда для размещения в нем персонала выездных врачебных бригад и табельного имущества негосударственного учреждения здравоохранения ОАО «РЖД» », предназначенных для работы в ЧС»;

- «Положение о порядке задействования выездных врачебных бригад негосударственных учреждений здравоохранения ОАО «РЖД в ликвидации медико-санитарных последствий чрезвычайных ситуаций»;

- «Положение о бригадах специализированной медицинской помощи негосударственных учреждений здравоохранения ОАО «РЖД» в чрезвычайных ситуациях».

В последующем, наработанные в этой области материалы составили основу международного документа «Регламент взаимодействия железнодорожных администраций государств-участников Содружества Независимых Государств по предупреждению и ликвидации медико-санитарных последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера» (2013), а также сводного «Руководства по вопросам подготовки и организации работы медицинских формирований и учреждений ОАО «РЖД» в чрезвычайных ситуациях» (2015).

Таким образом, за последние 20 лет в отрасли создана действенная система оперативного реагирования медицинских сил и средств ОАО «РЖД», которая функционирует и развивается в интересах эффективного выполнения задач по спасению жизни и сохранению здоровья пострадавших в ЧС.

Вместе с тем, многие организационные вопросы совершенствования медицинского обеспечения ликвидации последствий ЧС на железнодорожном транспорте требуют своего дальнейшего решения. Так, актуальным является разработка мер по повышению готовности к оперативному реагированию и оказанию медицинской помощи пострадавшим на участках скоростного и высокоскоростного движения. Необходима разработка и введение в действие регламента (соглашения), определяющего порядок взаимодействия между ОАО «РЖД» и Министерством здравоохранения РФ в рамках Всероссийской службы медицины катастроф всех уровней. При этом важным организационным решением явилось бы заблаговременное распределение всех лечебно-профилактических учреждений ОАО «РЖД» и территориального здравоохранения по зонам их ответственности за оказание экстренной медицинской помощи пострадавшим в ЧС. Планирование и практическая отработка совместных действий сил и средств, привлекаемых к ликвидации медико-санитарных последствий ЧС на железнодорожном транспорте, должны выполняться на основе единых принципов взаимодействия формирований и учреждений территориального и отраслевого здравоохранения в условиях ЧС и носить систематический характер.

 

МЕДИКО-ПРОФИЛАКТИЧЕСКОЕ СОПРОВОЖДЕНИЕ ПЕРЕВОЗОК РАДИОАКТИВНЫХ ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

 

Романов В.В. - заведующий сектором, к.м.н.,

Савкин М.Н. - ведущий научный сотрудник, к.т.н.,

Базазьян А.Г. - заведующий отделом, д.м.н., профессор

 

Уже с середины 50-60 годов, когда по железным дорогам стали осу-ществляться интенсивные перевозки радиоактивных грузов (РГ), к которым относятся продукты ядерных, химических и металлургических производств, изотопной продукции и техники для науки и медицины. Во ВНИИЖГ было организовано самостоятельное направление – радиационная гигиена на железнодорожном транспорте, большую роль в его становлении и развитии сыграл Э.С. Фрейман. Под его руководством (1973-1994 г.г.) развернулись исследования, направленные на разработку и внедрение системы профилактических мер при перевозках конкретных видов РГ: изотопной техники и радионуклидных препаратов (Карасев В.А., Фирсов В.И., Новикова Л.В,), радиоактивных веществ и ядерных материалов, производимых и используемых на всех стадиях ядерного топливного цикла - ториевых и урановых руд и концентратов, гексафторида урана, свежего и отработавшего ядерного топлива (Барышников Д.Н., Красовский Э.Д., Романов В.В., Фрольцова В.А.). Осуществлялось радиационно-гигиеническое сопровождение проектирова-ния, создания, испытаний и государственной приемки новых специальных видов подвижного состава и упаковочных транспортных комплектов для перевозок наиболее опасных радиоактивных и ядерных материалов (Романов В.В., Попов С.А., Маркин П.Д., Голованев С.М.).

Результаты прикладных исследований в этот период были реализованы в ряде теоретических обобщений, среди которых следует отметить систему комплексной количественной оценки потенциальной и реальной опасности РГ (Фрейман Э.С.), а также новую классификацию аварийных инцидентов в ходе их перевозок (Фрейман Э.С., Романов В.В., Попов С.А.). Впервые получила радиационно-гигиеническое обоснование методология выбора оптимальных железнодорожных маршрутов перевозки РГ, базирующаяся на комплексной оценке радиационных и аварийных транспортных рисков. Важным практическим выходом проводимых в этот период исследований была разработка регламентирующих санитарно-гигиенических требований к организации перевозок таких грузов, включая безопасные технологии и эффективные меры защиты от облучения различных контингентов работающих на железнодорожном транспорте. Эти требования нашли отражение в «Основных правилах безопасности и физической защиты при перевозке ядерных материалов (ОПБЗ-83)», «Правилах обеспечения радиационной безопасности при транспортировании отработавшего ядерного топлива от атомных станций железнодорожным транспортом (ПРБ-88)», Государственном Стандарте «Комплекты упаковочные транспортные для отработавшего ядерного топлива с атомных станций. Допустимые уровни радиоактивного загрязнения поверхности. ГОСТ 26448 -85», которые впервые в отечественной практике регламентировали безопасность перевозок грузов делящихся радиоактивных материалов.

Научно - практическая деятельность института, теоретический и методологический поиск по данному направлению продолжались и в последующие годы (Романов В.В., Конин А.П., Попов С.А., Голованев С.М., Тулушев В.Н.). При этом выполнялись исследования по изучению индивидуальных и коллективных доз облучения железнодорожников, обслуживающих перевозки различных видов РГ. Были выявлены и получили математическое описание закономерности распространения полей ионизирующих излучений от указанных грузов и подвижного состава, обоснованы расчетные дозиметрические модели для оценки уровней облучения и риска медико-биологических последствий, выполнены оценки на соответствие международным нормативам пределы внешнего излучения от подвижного состава с РГ и радиоактивного загрязнения транспортных средств, количественно определены радиационные аварийные риски на конкретных маршрутах перевозок данной категории грузов.

На основе перечисленных разработок института при активной координации и консультативной помощи в решении поставленных задач со стороны ведущих специалистов и кураторов данной проблемы В.Н. Андросюка и С.Д. Кривули выпущен ряд основополагающих документов («Правила перевозок радиоактивных веществ – опасных грузов класса 7. Приложение 2 к СМГС», «Санитарные правила по организации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. СП 2.5.1250-03», «Правила безопасности при транспортировании радиоактивных материалов (НП-053-04)», «Руководство по радиационной безопасности на железнодорожном транспорте»), являющихся нормативной и правовой основой безопасности и санитарного надзора за условиями железнодорожных перевозок РГ.

Важной вехой в развитии практической системы радиационной без-опасности на железнодорожном транспорте стала авария на Чернобыльской АЭС в 1986 году. Сотрудники института (Прохоров А.А., Фрейман Э.С., Базазьян А.Г., Попов С.А., Романов В.В., Григорьев А.Ю., Конин А.П., Романовская Л.Л., Недомерков Ю.Н.) приняли непосредственное участие в научно-практическом, нормативном и методическом обеспечении мероприятий по профилактике радиационного воздействия на железнодорожников, транспортных строителей и другие категории населения страны.Результаты этих работ позволили в дальнейшем подготовить и включить в рядправил и положений («Правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам»(1997 г.), «Положение о санитарно-эпидемиологических отрядах на федеральном железнодорожном транспорте» (2000 г.), «Положение об организации работ по ликвидации последствий аварий при перевозке ядерных материалов и радиоактивных веществ федеральным железнодорожным транспортом (ПЛА-2001)») единую систему профилактических медико-санитарных и экологических мероприятий при ликвидации последствий транспортных радиационных аварий. Опыт ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС оказался востребованным и после аварии на японской АЭС «Фукусима-Дайичи» в 2011 году, когда возникла необходимость исключить ввоз на территорию России загрязненных грузов, поступающих с сопредельных стран.

На современном этапе крайне актуальным в совершенствовании радиационной безопасности при перевозке РГ является организация медико-санитарного обеспечения ликвидации последствий аварийных ситуаций, включая оптимизацию радиационной защиты и безопасности населения и персонала при аварийно-восстановительных работах. Положения, определяющие решение этих вопросов, нашли отражение в Методических рекомендациях «Санитарно-гигиенические требования к мероприятиям по ликвидации последствий радиационной аварии. МР 2.6.1.0050-11». (2011г.). В рамках данной проблемы подготовлен также проект общероссийского документа «Руководства по организации санитарно-гигиенических мероприятий при радиационных авариях», учитывающего и транспортные аварии.

Радиационная безопасность на железнодорожном транспорте является составной частью государственной системы радиационной безопасности, которая в настоящее время пересматривается в направлении гармонизации с международными требованиями и стандартами. Сотрудники института принимают активное участие в этом процессе в рамках Российской научной комиссии по радиологической защите, Научно-технического совета Гомскорпорации «Росатом», международных конференций и рабочих совещаний, проводимых под эгидой Международного агентства по атомной энергии.

Подводя итог вышеизложенному, следует подчеркнуть, что внедрение в практику санитарного надзора результатов научных исследований, проведенных сотрудниками ВНИИ железнодорожной гигиены, позволили достичь достаточно высокого уровня безопасности, благодаря которому за все время перевозок РГ не было допущено случаев переоблучения персонала железных дорог и не возникло радиационных инцидентов. Такое состояние радиационной безопасности поддерживается и в настоящее время. Вместе с тем, важным является дальнейшее совершенствование мер, обеспечивающих сохранение достигнутого уровня безопасности при перевозках РГ, с учетом особенностей современных экономических и общественно-политических условий функционирования железнодорожного транспорта, а также новых научно-практических достижений в области радиационной защиты.

 

ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ ОРГАНИЗАЦИИ И РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ПРЕДРЕЙСОВЫХ МЕДИЦИНСКИХ ОСМОТРОВ НА ТРАНСПОРТЕ

 

Кудрин В.А., заведующий сектором, д.м.н.

 

В 2015 году исполняется ровно 50 лет со дня организации и начала проведения на сети отечественных железных дорог предрейсовых медицинских осмотров (ПРМО) работников локомотивных бригад.

Выходу в свет регламентирующих документов – Указания МПС СССР №14763 от 24.06.1965 г. и №Г-22195 от 19.09.1966 г. - предшествовала научная и организационно-методическая работа, проведенная ВНИИЖГ Главного врачебно-санитарного управления Министерства путей сообщения (ГВСУ МПС) СССР и Главным управлением локомотивного хозяйства МПС СССР (проф. А.А. Прохоров, проф. Б.Д. Никифоров, проф. И.С. Кандрор, Ю.С. Боровер и др.). В первый год ПРМО осуществлялись в 15-ти локомотивных депо в экспериментальном порядке, что позволило предварительно оценить медико-социальную эффективность ПРМО и определить организационный, методический и технический регламент их проведения.

Одним из первых официальных документов стали утвержденные ГВСУ МПС СССР №6-ЦУВС-97 от 30.12.1968 г. «Инструктивные указания по медицинскому осмотру локомотивных бригад перед отправлением в рейс», в которых определялся порядок проведения ПРМО и медицинские показания для отстранения работающих от поездки, устанавливалась необходимая медицинская отчетность. На основании Приказа МЗ СССР №1180 от

31.12.1974 г. «О внесении изменений в номенклатуру учреждений здравоохранения» был установлен новый статус наименования больниц и амбулаторно-поликлинических учреждений на железнодорожном транспорте, для которых впоследствии были разработаны и утверждены МЗ СССР и МПС СССР (1978 и 1980 гг.) «Положения о ведомственных лечебно-профилактические учреждениях центрального, дорожного, отделенческого, узлового и линейного уровней» (п. 2.1), в которых среди основных задач предусматривалась организация ПРМО. Такая же задача была определена и п. 8 в утвержденном ГВСУ МПС СССР №ЦУВС-Л-23 от 07.07.1986 г. «Положении о фельдшерском здравпункте станции метрополитена».

Позднее при непосредственном участии в работе сотрудников ВНИИЖГ за № ЦУВС-6-42 от 02.08.1979 г. начальником ГВСУ МПС СССР была внедрена «Инструкция по проведению предрейсовых медицинских осмотров работников локомотивных бригад», в которой четко устанавливались цель и задачи ПРМО, приводилась программа подготовки медицинского персонала, впервые вводились утвержденные МПС СССР формы учета и отчетности. В дальнейшем для улучшения и повышения результативности ПРМО были разработаны и утверждены МПС СССР №4526/ЦТ-ЦУВС от 20.12.1984 г. «Указания по организации предрейсовых медицинских осмотров работников локомотивных бригад» (совместно с Главным управлением локомотивного хозяйства МПС СССР). Для кадрового обеспечения осмотров приказом МЗ СССР №555 от 14.06.1977 г. «Об утверждении штатных нормативов медицинского персонала поликлиник и амбулаторий МПС СССР», а в дальнейшем - в соответствии с Приказом Минздравмедпрома РФ №130 от 23.06.1994 г. в штат здравпунктов локомотивных депо на основе объективного обоснования, проведенного ВНИИЖГ, были введены дополнительные должности среднего медицинского персонала из расчета 1 должность на 250 работников локомотивных бригад. Указанием МПС СССР №Д-3340 от 31.01.1978 г. «О совершенствовании системы проведения предрейсовых медицинских осмотров» и на основании решения Коллегии МПС СССР от 31.03.1978 г. (протокол №39) Центральным статистическим управлением (ЦСУ) СССР №17-20 от 31.05.1978 г. была утверждена государственная ежегодная статистическая форма отчетности (НО-21). Это позволило планировать объем работы, объективизировать и создать информационную базу о состоянии здоровья работающих, что было использовано при врачебной экспертизе профпригодности работающих, проводимой в соответствии с Приказом МПС СССР №16/ЦЗ от 30.03.1978 г. «О медицинских осмотрах работников железнодорожного транспорта», в последствии - Приказом МПС СССР №23Ц от 07.07.1987 г. «О медицинских освидетельствованиях работников железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов», внастоящее время – в соответствии с действующим Приказом Минздравсоцразвития РФ №796 от 19.12.2005 г. «Об утверждении Перечня медицинских противопоказаний к работам, непосредственно связанным с движением поездов и маневровой работы» и Приказом Минтранса РФ №36 от 28.03.2007 г. «Об утверждении Перечня профессий работников, производственная деятельность которых непосредственно связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожном транспорте общего пользования, подлежащих обязательным предрейсовым и предсменным медицинским осмотрам».

Создание Российского железнодорожного ведомства потребовало серьезной переработки документа и выхода специального Указания МПС РФ №В-788у от 06.07.1998 г. о введении «Инструкции о порядке организации и проведения предрейсовых медицинских осмотров работников локомотивных бригад», утвержденной Министерством путей сообщения РФ №ЦУВС-552 от 01.05.1998г. и зарегистрированной Минюстом РФ от 23.06.1998 г. за №1541. Методическое руководство и контроль за деятельностью здравпунктов локомотивных депо возлагалось на главных врачей отраслевых лечебно-профилактических учреждений, при этом предусматривалось усиление и объективизация алкогольного и наркологического контроля, тесное взаимодействие с системой психофизиологического обеспечения работающих. Необходимо отметить, что к этому времени организация ПРМО стала неотъемлемой составной частью повышения мер по безопасности движения поездов, чему способствовали следующие документы:

- Приказ МПС РФ №1Ц от 08.01.1994 г. «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте» и Приказ МПС РФ №13-Ц от 07.10.1995 г. (раздел VI ст. 16, п. 2.3), в которых предусматривались конкретные меры по усилению «предрейсового контроля за состоянием здоровья локомотивных бригад»;

- Указание МПС РФ «Об утверждении Типового положения о врачебно-санитарной службе железной дороги» №Г-443у от 10.04.1997 г. (п. 2.2.1);

- Положение о Департаменте здравоохранения МПС РФ (п. 2.2.1), утвержденное МПС РФ №ЦУВС-507 от 16.10.1997 г.;

- Указание МПС РФ №Л-2257у от 08.10.1999 г. (п. 1.7 и 2) «О медицинских регламентах допуска к работам, непосредственно связанным с движением поездов»;

- Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» №17-Ф3 от 10.01.2003 г. (глава 5, ст. 25, п. 3);

- Приказ МЗ РФ №238 от 26.07.2002 г. «Об организации лицензирования медицинской деятельности» (приложение 1 п. 06.034);

- Постановление Правительства РФ №30 от 22.01.2007 г. «Об утверждении Положения о лицензировании медицинской деятельности» и ряд других документов.

Трудовой Кодекс РФ, введенный в действие с 01.02.2002 г., предусматривает проведение медицинских осмотров (обследований) трудящихся в соответствии с действующими нормативными правовыми актами (ст. 212, 213, 328), что в дальнейшем нашло отражение в Федеральном законе РФ №323-ФЗ от 21.11.2011 г. «Об основах охраны и здоровья граждан в Российской Федерации», где в ст. 46 п. 2.4 и п. 2.5 предусмотрено проведение предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров работающих «в целях выявления признаков воздействия вредных и опасных производственных факторов, состояний и заболеваний, препятствующих выполнению трудовых обязанностей, в т.ч. алкогольного и наркотического или иного токсического опьянения и остаточных явлений такого опьянения». При этом в соответствии с Приказом МЗ РФ № 308 от 14.07.2003 г. «О медицинском освидетельствовании на состояние опьянения» при заполнении формы № 307/у «Акт медицинского освидетельствования на состояния опьянения лица, которое управляет транспортным средством» необходимо руководствоваться изменениями, которые содержатся в Приказе МЗ РФ № 98н от 05.03.2014 г. и регламентируют отстранение от работы осматриваемого водителя при содержании алкоголя в концентрации, превышающей 0, 16 мг на 1 литр выдыхаемого воздуха.

В настоящее время богатый опыт отечественной железнодорожной службы по организации и проведению предрейсового медицинского контроля широко используется в гражданской и военной авиации, в системе общественного транспорта и на предприятиях грузового автотранспорта, для контроля лиц операторских и диспетчерских профессий в отдельных отраслях промышленности и на стратегических объектах. Так, Письмо Минздрава РФ от 21.08.2003 г. №2510/9465-03-32 «О предрейсовых медицинских осмотрах водителей транспортных средств» и Приложение к нему – Методические рекомендации «Об организации проведения предрейсовых медицинских осмотров водителей транспортных средств», а также Приказ Минтранса России от 18.09.2008 г. №152 (п. 7) дополнили действующее законодательство о проведении данного вида осмотров водителей автотранспорта. В настоящее время медицинское обеспечение безопасности дорожного движения (в части проведения обязательных предрейсовых и послерейсовых осмотров водителей транспортных средств) регламентируется ст. 23 Федерального закона от 10.12.1995 г. №196-ФЗ (ред. от 14.10.2014 г.) «О безопасности дорожного движения»; п. 1 и п. 3 ст. 23 Федерального закона от 28.12.2013 г. №437-ФЗ «О внесении изменений в ФЗ «О  безопасности дорожного движения» и «Кодексом РФ об административных правонарушениях по вопросам медицинского обеспечения дорожного движения» (ст. 11.32); частью 4 ст. 24 Федерального закона от 21.11.2011 г. № 323-ФЗ «Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации» и Письмом Минздрава РФ и Росздравнадзора от 12.03.2014 г. №01И-271/14.

Как видно, за полувековой период система предрейсовых медицинских осмотров из эксперимента по выборочному оперативному контролю за состоянием здоровья и работоспособностью отдельных категорий трудящихся превратилась в целостную, регламентированную и эффективную структуру транспортной медицины, содействующей безопасному функционированию и гарантирующей на государственном уровне безаварийную деятельность по перевозке пассажиров и грузов, положения которой включены в многочисленные отраслевые приказы и указания, Федеральные законы, Трудовой Кодекс РФ и Постановления Правительства РФ.

 

ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ МЕДИЦИНСКОЕ СТРАХОВАНИЕ: ВЗГЛЯД ИЗВНЕ И ИЗНУТРИ

 

Комаров Ю.М., заслуженный деятель науки РФ, Заведующий отделом организации и информатики здравоохранения на транспорте д.м.н., профессор

 

Обязательное медицинское страхование (ОМС) как система совершенствование организации медицинской помощи населению интенсивно внедряется в практическое здравоохранение. Однако, российские пациенты и даже врачи недостаточно информированы о сущности системы ОМС, хотя остро ощущают ее крупные недостатки, заложенные как в самой системе, так и обусловленные искажениями в методах ее реализации в нашей стране. Поэтому не случайно, по результатам целенаправленных исследований, 74% медицинских работников ее напрочь отвергают. В этой связи представляется важным хотя бы вкратце дать представление об этой системе, провести, как говорится, ее анатомический срез. И вопрос здесь заключается не только в источниках и механизмах финансирования здравоохранения, но и в выборе оптимальной модели оказания медицинской помощи населению, наилучшей и удобной для пациентов и медицинских работников (а не для чиновников от медицины), составляющих основу всего здравоохранения.

На первый, взгляд ОМС выглядит достаточно привлекательным, особенно с позиции административного управления, и этому имеются вполне объективные причины: 1.) ОМС является государственной системой и не снимает ответственность государства за оказание медицинской помощи гражданам, хотя в России денежные средства идут через частные коммерческие страховые компании. Государственные органы в России явно не справляется со своей функцией и потому используют варианты партнерства с частным сектором во всем его возможном многообразии, не учитывая интересы значительной доли основных потребителей системы. 2.) Снижается финансовая нагрузка на бюджеты всех уровней при значительной доле финансирования за счет работодателей и работников как порознь, так и в различных сочетаниях и пропорциях. Средства изымаются из фондов оплаты труда, и их плательщиком является как бы работодатель, а по сути фактическими плательщиками являются работники из-за неполной оплаты их труда. Такое изъятие средств не имеет ничего общего со страховыми взносами и представляет собой целевой налог на медицинскую помощь из средств предприятий. В разных странах страховые взносы оплачивают сами работники из своей зарплаты и работодатели из прибыли. 3.)Очень привлекательно выглядят основные постулаты ОМС, которые свидетельствуют о социальной справедливости и солидарности. 3.1.) Богатый платит за бедного. Вообще система ОМС задумывалась как массовая, преимущественно для бедных, в какой-то степени напоминающей собой существовавшие ранее кассы взаимопомощи. И богатые, в обязательном порядке отчисляя средства в систему ОМС, по закону не могут при определенном уровне месячных доходов (в Нидерландах- 3000 евро, в Германии- 3500 евро) пользоваться медицинскими услугами за счет ОМС, а должны покупать для этого частные медицинские страховки по линии добровольного медицинского страхования. 3.2.) Работающий платит за неработающего. Собираемые страховые взносы через фонды или страховые кассы также идут на оплату медицинской помощи неработающим гражданам, в том числе детям, безработным и пенсионерам, что в некоторых западных странах преподносится как демократическое завоевание. 3.3.)Здоровые платят за больных. Конечно не все плательщики страховых взносов являются в одинаковой степени потребителями медицинских услуг. Работающие, как правило, меньше болеют, чем дети и, особенно, пожилые люди с их накопленной хронической патологией. 4.) Не менее привлекательно выглядит разделение ответственности в системе ОМС, когда плательщики медицинских услуг отделены от тех, кто их оказывает, что как бы исключает коррупционную составляющую, возможность приписок и осуществлять оплату только за оказанные медицинские услуги и их качество. Особенно это благоприятно выглядело на фоне существовавшей в СССР системы оплаты медицинской помощи по смете, за койко-дни и посещения. 5.) Между пациентом и медицинским учреждением появляется посредник, в задачи которого входят обеспечение прав застрахованного (при всеобщем страховании), контроль за объемами и качеством оказываемых медицинских услуг. Этот посредник не только оплачивает медицинскую помощь, но также выражает и защищает интересы пациентов, чего раньше не было.

Система ОМС (по примеру ряда западных стран) имеет несколько уровней своей организации. На самом ее верху находится пациент - застрахованный потребитель медицинских услуг, ради которого и создавалась эта система. Ниже по уровню находятся страховые медицинские организации (СМО), сбоку от которых могут быть расположены специальные фонды, страховые кассы и их аналоги, где аккумулируются страховые взносы и средства бюджета (из налогов), что являет собой так называемое (одноканальное финансирование). Нередко страховые (больничные) кассы не только аккумулируют страховые средства, но и выполняют функции медицинских страховщиков. Поскольку во всем мире идет процесс старения населения, то потребность в росте объемов медицинской помощи носит объективный характер, а необходимые для это денежные средства (из страховых взносов) имеют свои пределы и параллельно не возрастают. Это вынуждает власти систематически увеличивать дотации из бюджета, которые в ряде стран с ОМС уже достигли значительных размеров. Наглядным примером в этом отношении является родоначальница обязательного медицинского страхования Германии, где ожидаемая продолжительность жизни постоянно растет, выросло число пожилых людей - основных потребителей медицинских услуг, а страховых средств в последние десятилетия стало не хватать. Довольно долго там пытались увеличить величину страхового взноса, однако против этого восстали предприниматели, работники и профсоюзы. Все же несколько лет тому назад с 2011 г. удалось несколько повысить размер страхового взноса с работодателя и работника пополам с 14,9% до 15,5%, но проблему дефицита средств это не решило. Затем попытались уменьшить расходы напожилых, ввести минимальные стандарты лечения, однако пожилые расценили это как нарушение прав человека. Тогда попытались уменьшить доходы врачей (я был на двух съездах Немецкой врачебной палаты, где обсуждался этот вопрос) и было принято решение не делать этого. Чтобы поддержать работу системы, все время требуются дотации из бюджета Германии. Совершенно очевидно, что эта система затратная. Наконец, на самом нижнем уровне системы ОМС находятся конкурирующие между собой медицинские учреждения, функционирующие в пределах своей компетенции.

Как же в классическом варианте эта система должна работать? Как видно, в центре систем ОМС находятся некоммерческие медицинские страховые организации (СМО). Они объявляют конкурс (тендер) на медицинские услуги, в котором участвуют однопорядковые аккредитованные медицинские учреждения, выставляющие на страховой рынок свои медицинские услуги, их отбор осуществляют по принципу "цена-качество". Набрав по договорам (пока без оплаты) определенный объем медицинских услуг, СМО, конкурируя между собой, предлагают эти услуги разными способами потребителям, которых в большей степени интересует не стоимость, а доступность и качество услуг. Одновременно СМО подают свои заявки в аккумулирущие деньги организации и, договорившись о числе застрахованных и об оплате, начинают свою работу. Оплата через СМО идет в медицинские учреждения по принципам оплаты за пролеченного больного и "деньги следуют за пациентом". Когда эта система внедрялась в России, то казалось, другого выхода на фоне рухнувшего бюджета просто не существует и система ОМС рассматривалась в качестве временной меры. На сущность системы обращали тогда мало внимания, а споры велись вокруг размера страхового взноса, который под давлением чиновников снизился с обсуждаемых 11% и 8% от ФОТ до 3.1%, а потом несколько возрос до 5.1%. Что же касается содержательной части данной системы, то в России ее исказили до неузнаваемости. Страхование всегда содержит в себе элементы финансового риска, однако в России нет ни одной прогоревшей на ОМС страховой компании. В связи с установленными в стране налоговыми принципами, у нас скорее бедный платит за богатого, чем наоборот. Страховые медицинские организации в России все частные и коммерческие, т.е. напрямую экономически заинтересованы в получении прибыли даже в условиях жесткого контроля. Согласно ФЗ N326 "Об обязательном медицинском страховании" страховые компании напрямую заинтересованы в плохой работе медицинских учреждений, поскольку за выявленные при проверках нарушения (в основном дефектов в оформлении медицинской документации) больше половины налагаемых на медицинское учреждение штрафов имеют право использовать в собственных интересах. Получается, что средства ОМС направляются не на медицинскую помощь застрахованным, а на поддержку медицинских учреждений, да и то полностью до них не доходят, поскольку часть средств частично требуюется на ведение дел в фондах ОМС и в страховых компаниях. По сути плательщики страховых взносов имеют право только их заплатить, а на все остальное никакого влияния не оказывают. Деньги в системе ОМС имеют множество хождений, что увеличивает возможность их нецелевого использования.

Имеется и множество других недостатков, которые отражают специфику внедрения системы ОМС в нашей стране, о чем мы неоднократно писали. При этом сокращается размер реального финансирования медицинской помощи: маржа и расходы на ведение дела страховых посредников, отвлечение врачей и содержание значительного штата немедицинских сотрудников из-за необходимости документирования, регистрации, учета, оплаты и экспертизы медицинских услуг, возможность для коррупции и нецелевого расходования средств в силу сложности и низкой прозрачности страхования, интерес лечебных учреждений в приписках и навязывании ненужных медицинских услуг и т.д. В итоге на прямые и косвенные расходы, никак не связанные с оказанием медицинской помощи, расходуется до 14% и более средств ОМС, включая штрафные санкции. Напрашивается вполне обоснованный вывод, что свыше 20 лет деятельности здравоохранения на принципах медицинского страхования она ни к чему хорошему не привела (затраты постоянно растут, результаты параллельно не улучшаются, удовлетворенность пациентов падает, отношение медицинских работников негативное). Взятый курс на построение в стране модели медицинского страхования с преобразованием медицинской помощи в рыночный термин "медицинская услуга" внес сумятицу, последствия которой могут оказаться драматическими, и себя не оправдал ни с точки зрения пациентов, ни с позиции государства, ни со стороны медицинских организаций. Тем более, что законодательно запущен процесс ликвидации системы муниципального здравоохранения, т.е., в отличие от других стран, снимается ответственность с органов местного самоуправления за решение насущных и приземленных проблем охраны общественного здоровья. Использование страховой модели для финансирования общедоступной медицинской помощи в нашей стране- это управленческая ошибка, поскольку ведет к деградации инфраструктуры здравоохранения, к значительному снижению доступности медицинской помощи и удовлетворенности ею подавляющей части населения (возможно, кроме медицинских чиновников) даже на фоне роста расходов на здравоохранение. Модель эта весьма затратная и внедряли ее в начале 1990-х годов как временную и вынужденную меру при рухнувшем бюджете, как вынужденный управленческий компромисс. По ФЗ N165- ФЗ о социальном страховании страховщики- это некоммерческие организации, а в ОМС функционируют коммерческие страховщики. В принципе ОМС может успешно функционировать, когда имеется рынок медицинских услуг с конкуренцией и выбором, когда врач является субъектом права, т.е. обладает лицензией- разрешением на деятельность, когда медицинские учреждения (и страховщики) являются преимущественно частными некоммерческими и таких, например, в Нидерландах - почти 100%, в Германии-74% и т.д. Как таковое страхование в России не получилось, поскольку вместо страхового взноса введен целевой налог без участия застрахованного, что не побуждает его к лучшему использованию страховых средств, не получилась и обязательная для такой модели конкуренция в регулируемом или нерегулируемом виде внутри страховых организаций и среди медицинских учреждений.

Существует целый ряд и других негативных факторов. В нашей системе ОМС местные страховые организации принадлежат зарубежным хозяевам, например, от компании РОСНА не менее 15% собираемых взносов с работодателей нашей страны оседает в Германии. Тем более, что на глазах этих же врачей происходит разрушение существующего здравоохранения, сокращение врачей, укрупнение медицинских учреждений, т.е. их монополизация, что резко снижает возможности конкуренции и доступность медицинской помощи, способствует развитию монополизма. Страховые медицинские компании, которые должны играть ведущую роль в системе ОМС, утратили функции страховщиков (эти функции переданы фондам ОМС), превратились в посредников в передаче денег, т.е. в балласт и лишнее ненужное звено. Тарифы на ОМС никак не связаны с риском страхового случая и не покрывают все расходы, что затрудняет проводимую политику по вовлечению частных клиник в систему ОМС. Все участники процесса в ОМС заинтересованы в росте числа оказанных медицинских услуг, но не заинтересованы в их результатах (лучше стало больному или хуже и т.д.), т.е. в том, чтобы лечить, а не в том, чтобы вылечить. Главное, что деньги и время на лечение потрачены, а каков результат- это вторичное.

Еще раз подчеркнем, что за более чем 20-летний период система ОМС в России так и не заработала, хотя в ее финансовые рамки безуспешно пытаются втиснуть все новые виды медицинской помощи и частные клиники. Особо следует заметить, что главный посыл этой рыночной системы - конкуренция медицинских учреждений и страховых медицинских организаций - так и не получился, поскольку полностью не соответствует реалиям нашей страны. Осмелюсь предположить, что такое несоответствие характерно также для США, Казахстана и других стран с большими территориями и неравномерностью их заселения. Для развития конкуренции необходимы высокий уровень освоения территорий (высокая и относительно равномерная плотность расселения, развитая транспортная сеть при хорошем круглогодичном состоянии дорог, высокая доля эффективных городов с развитой медицинской инфраструктурой), достаточно высокий уровень производств, высокая доля налогов, остающаяся в распоряжении субъектов федерации и муниципалитетов, жесткое антимонопольное государственное регулирование рынка медицинских услуг, благоприятные условия для ведения бизнеса и долгосрочных инвестиций, зрелость общества потребления и высокая культура потребления социальных услуг, поддерживающее правильное законодательство и контролирующее развитое гражданское общество. Всего этого в сочетании и даже по отдельности в такой большой стране как Россия нет. Достаточно взглянуть на карту Германии и увидеть, что вся Германия опутана сетью автомобильных и железных дорог, из одного конца страны в другой можно добраться за 4-6 часов. В целом ряде других работ мы достаточно подробно проанализировали систему ОМС в Германии, Нидерландах и других странах. Германия, как известно, состоит из 16 земель и в самой крупной и промышленно развитой из них - Северный Рейн-Вестфалия- насчитывается 398 достаточно крупных городов, что позволяет рассредоточить медицинские учреждения и организовать конкуренцию между ними. Для сравнения отметим, что у нас на всей территории огромной страны с ее гигантскими просторами, резко выраженной неравномерностью заселения, спецификой дорог и транспортных сообщений, наличием всего 164 городов 100-тысячников (и число их постоянно сокращается), почти полностью разрушенном территориальном (муниципальном) здравоохранении, особенно на селе, где не только исчезли многие медицинские учреждения, но и врачи, практически (да и теоретически тоже) организовать конкуренцию не представляется возможным. Если в европейской части страны расстояние между городами составляет от 40 до 200 км, то в восточных районах оно достигает тысяч км. Следует также учитывать, что в процессе конкуренции многие нужные для пациентов медицинские отделения и учреждения, не выбранные страховыми компаниями, могут закрыться, что породит целый спектр новых проблем. Даже в крупных городах это невозможно сделать. Для конкуренции в Москве, например, нужно было не укрупнять и объединять медицинские учреждения, резко снижая доступность медицинской помощи для пациентов и создавая монстры- монополисты (об этом мы также писали), а напротив, разукрупнять эти учреждения. Отсюда следует, что по главному своему признаку система ОМС полностью не подходит для условий нашей страны. Совершенно нелепо выглядит полис ОМС на фоне 41 статьи Конституции РФ, где записано, что всем гражданам (а не только обладателям полиса) в государственных и муниципальных учреждениях здравоохранения должна быть оказана бесплатная медицинская помощь. Получается, что полис- это документ, необходимый для расчетов между страховщиками и учреждениями. А причем здесь больной? В развитых странах с ОМС, в частности, в Нидерландах, больной просто подтверждает своей подписью ту помощь, которая ему была оказана. Поэтому полис у нас можно рассматривать как барьер при реализации конституционного права граждан. Более того, в Нидерландах, где малые расстояния, прекрасные дороги, нет в нашем понимании сельской местности, где на заранее подготовленной "почве" в течение 28 лет по предложению Комитета Деккера внедряется лучший образец модели обязательного медицинского страхования, по оценкам специалистов необходимо еще лет 15 до ее полной реализации. Можно себе представить, сколько лет пришлось бы потратить в нашей стране, если бы мы продолжали идти прежним путем. В то же время, Президент России В.В. Путин ставит задачу полностью перейти на страховые принципы к 1 января 2016 г. Все дело в том, что Президенту все говорят только про модель медицинского страхования, а про другие, более приемлемые для нашей страны варианты актуализации деятельности здравоохранения его никто не информирует. А страхование у нас действительно не получилось и не может получиться вообще.

Углубленный анализ результатов использования системы ОМС в разных странах позволил также сформировать более широкий и далеко не оптимистичный взгляд на данную проблему. По нашему мнению, во многих странах система ОМС себя практически изживает, становится затратной, менее эффективной и не имеет больших перспектив. Это обусловлено следующими обстоятельствами:

1. Систематически растущими и значительными дотациями из бюджета, поскольку постоянно совершенствуются медицинские технологии, а каждая последующая всегда дороже предыдущей, а также возрастают потребности в росте объемов оказываемых медицинских услуг, связанных с постарением населения, ростом заболеваемости, уменьшением доли здоровых детей и т.д. В скором времени затраты из бюджета (они неизбежны!) превысят размеры страховых взносов. Поэтому не случайно там тратится на здравоохранение не менее 12% от их ВВП. Важно отметить, что в странах с медицинским страхованием темпы роста расходов на здравоохранение опережают темпы прироста ВВП, (а это со временем - экономический тупик) и потому там рано или поздно придется решать вопрос о выбранной модели здравоохранения и его финансирования. При этом еще пока в странах с ОМС, в отличие от России, сдерживается рост платных услуг и коммерциализации здравоохранения. А в тех случаях, когда там создаются программы улучшения здоровья населения (у нас - программы развития здравоохранения, что далеко не одно и тоже), то их финансирование осуществляется из бюджета.

2. Система ОМС является рыночной, где многое определяется прибылью. В тех странах, где медицинские учреждения и страховые организации являются частными и некоммерческими, прибыль не распространяется среди сотрудников, а может использоваться на развитие. В других странах, например, в США, медицина представляет собой бизнес на болезнях, когда главной задачей является оказание большого числа разнообразных медицинских услуг и перевод "острой боли в хроническую". Между тем, по мнению барона Д.М.Кейнса, рыночные отношения должны иметь место в различных сферах экономики (при определенном государственном регулировании), но не в социальной сфере, за которую несет ответственность государство.

3. В системе ОМС все участники процесса (страховщики, медицинские учреждения, врачи общей практики, фармацевтические компании) экономически заинтересованы в увеличении числа оказанных медицинских услуг, а, значит, и в росте расходов на здравоохранение, независимо от соотношения источников его финансирования. Чем больше медицинских услуг будет оказано, тем больше денег они все получат. Отсюда следует, что все они экономически заинтересованы в росте числа больных людей, тяжело больных, с длительно хронически протекающими болезнями. Это вступает в противоречие с потребностями государства и общества. Здоровье народа - это важнейший индивидуальный и общественный ресурс, и потому государство должно быть заинтересовано в увеличении числа здоровых граждан и с позиции экономики, и с социальных позиций. Ведь, главным образом, здоровые люди способны созидать, строить, восстанавливать, защищать, создавать возможности для содержания социально уязвимых групп населения и давать здоровое потомство.

4. Страны с системой ОМС (Германия, Австрия, Франция, Нидерланды, Бельгия, Израиль, Швейцария и другие) демонстрируют относительно низкую эффективность здравоохранения (более высокие затраты при худших управляемых результирующих показателях) по сравнению со странами с преимущественно государственно-бюджетной моделью (Канада, Великобритания, Австралия, Дания, Швеция, Финляндия, Испания, Италия и другие).

Я бы, в частности, хотел, чтобы у нас была примерно такая система здравоохранения, как в Швеции. Сравнительный анализ стран с системой медицинского страхования (рыночная, страховая модель) и с бюджетным здравоохранением (социальная модель) показал, что в группе стран с бюджетным финансированием отмечаются значительно меньшие расходы на здравоохранение при существенно лучших управляемых результатах деятельности. Н.А.Кравченко и А.В.Рагозин (2013) провели сравнение 18 стран, разделенных на группы методом "копия-пара", исходя из общности культуры, сходства демографического развития (сопоставимость возрастно-половой структуры и среднего возраста, уровня урбанизации, близкие показатели рождаемости и смертности), сопоставимых управляемых показателей здоровья населения, дополнительных признаков, например, ВВП на душу населения. В результате оказалось, что по соотношению затраты/управляемые показатели здоровья бюджетная Италия более эффективна, чем страховая Франция (а по рейтингу Bloomberg на основании данных ВОЗ, ООН и ВБ соответственно на 2-м и 13-м месте); бюджетная Швеция более эффективна, чем страховые Австрия и Германия при меньших затратах и лучших результатах; бюджетная Дания при гораздо меньших затратах имеет ненамного хуже результаты, чем страховая Швейцария; государственно-бюджетная модель Великобритании, Канады и Австралии гораздо эффективнее страховой модели США; бюджетная Куба при затратах в 2,5-3 раза меньше имеет почти одинаковые результаты со страховыми Чили и Коста-Рикой; бюджетная Сирия в до военный в стране период, тратя на здравоохранение в расчете на душу населения в 6 раз меньше страховой Турции, опережала ее в рейтинге Bloomberg; бюджетные Украина и, особенно, Беларусь, тратя меньше страховой России средств на душу населения на здравоохранение, имеют с ней близкие показатели здоровья. Правда, данные по Украине представлены до произошедших там событий.

Из выше изложенного следует, что национальные системы здравоохранения в странах, использующих бюджетную модель, демонстрируют более высокую эффективность по сравнению со странами со "страховой" моделью. Данная закономерность не зависит от географического положения, культуры, численности населения и развития экономики страны. Правильно организованная государственная бюджетная модель, но не мобилизационная, распределительная, авторитарная и жестко централизованная, а с разумным сочетанием централизации и децентрализации, имеет множество преимуществ перед другими. Контракты или договора между органами управления и медицинскими учреждениями (вместо системы простого распределения средств по установленным тарифам) предусматривают оплату за оговоренные объемы, качество и результаты работы, т.е. фактически должны содержать в себе государственное задание. Опыт Великобритании и Испании в этом направлении принес первые положительные результаты: повысилась эффективность деятельности медицинских учреждений, уменьшились очереди на плановые госпитализации, выросла удовлетворенность пациентов. К преимуществам также относятся возможность установления и реализации национальных приоритетов, планирования медицинской помощи, профилактики, раннего выявления и своевременного лечения выявленных нарушений здоровья, борьбы с наиболее социально значимыми заболеваниями и т.д., в то время как в рыночной модели в приоритетном порядке финансируются острые заболевания или обострения хронических болезней, по которым больные обращаются за медицинской помощью. Неопределенность в бюджетной модели сведена к минимуму. При этом роль государства в охране здоровья и отрасли в планировании и организации медицинской помощи активна, а в рыночной модели роль общества (государства) должна быть максимально ограничена. Самое главное отличие заключается в отношении к здоровью граждан. В рыночной модели здоровье - это личное дело каждого потребителя свободного рынка медицинских услуг и потому сам человек должен заботиться о своем здоровье (хотя условия для этого от него не зависят), а при утрате здоровья - неисчерпаемый источник потребностей в медицинских услугах и росте страхового рынка. Напротив, в бюджетной модели здоровье - это социальный актив, объект активного управления, важный фактор эффективности общественного производства (производительности труда и непроизводственных издержек), когда основная часть населения не способна (или не имеет возможностей) самостоятельно заботиться о своем здоровье и некомпетентна как потребитель рынка медицинских услуг. В таких условиях частные страховые медицинские организации смогут вплотную заняться развитием добровольного медицинского страхования, для чего они и предназначены, а фонды ОМС в качестве отделов финансирования могут войти в структуру органов управления здравоохранением. Эти органы будут заключать договора с медицинскими учреждениями с обозначением объемов, уровня, качества медицинской помощи и ее результатов. Получается, что бюджетная модель может с пользой дополнятся рыночными элементами с оплатой не как ранее - по смете, за посещения, за койко-дни, т.е. не за объемы или оказанные медицинские страховые услуги, а за результаты медицинской помощи населению.

 

О РАБОТЕ ИСПЫТАТЕЛЬНОГО ЦЕНТРА ФГУП ВНИИЖГ РОСПОТРЕБНАДЗОРА И ЕЕ НОРМАТИВНО-МЕТОДИЧЕСКОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ

 

Коротич Л.П., зам. директора института, к.м.н.,

Лексин А.Г., зам.директора института, к.м.н.,

Береснева Т.Г., старший научный сотрудник

Минеева Н.И., инженер

 

Система сертификации на Федеральном железнодорожном транспорте (СС ФЖТ) начала работу в 1997 году. Она стала одной из 17 автономных систем обязательной сертификации в Российской Федерации, что позволило обеспечить единство организационных и методических подходов к вопросам обеспечения безопасности железнодорожной техники.

Для непосредственного проведения работ по сертификации было образовано Государственное учреждение «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ). В СС ФЖТ для проведения испытаний железнодорожной техники были созданы и аккредитованы более 50 испытательных центров.

Учитывая многолетний опыт работы по оценке условий труда железнодорожников и обеспечению безопасности пассажирских перевозок, на базе ФГУП ВНИИЖГ еще в 1991году был создан Испытательный центр, который в 2000 году получил аккредитацию в СС ФЖТ и  специализируется на испытаниях железнодорожной техники на соответствие требованиям санитарно-гигиенической безопасности. Сотрудники цнтра принимали активное участие в подготовке нормативной базы для проведения санитарно-гигиенических и сертификационных испытаний. С их непосредственным участием были разработаны 8 нормативных документов системы Норм безопасности железнодорожного транспорта, куда наряду с техническими параметрами вошли требования санитарных правил, действующих на железных дорогах Российской Федерации, к конструкции различных типов подвижного состава. Одновременно создавалась комплексная методическая база, включающая 8 стандартов (СТ ССФЖТ) и позволяющая проводить испытания для подтверждения безопасности железнодорожной продукции, а также по заданию МПС была подготовлена программа и типовые методики санитарно-гигиенических испытаний.

В 2014 году после создания Федеральной службы по аккредитации Испытательный центр был аккредитован в Росаккредитации и внесен в Единый реестр органов по сертификации и испытательных центров Таможенного союза

Начиная с момента создания, в Испытательном центре ФГУП ВНИИЖГ проведены санитарно-гигиенические испытания практически всех типов локомотивов, путевых машин, пассажирских вагонов локомотивной тяги, моторвагонного подвижного состава и другой железнодорожной техниики. Следует отметить, что на основании результатов проведенных испытаний специалисты института при поддержке Роспотребнадзора добиваются устранения выявленных нарушений санитарно-гигиенических требований и выпуска и совершенствования безопасного железнодорожного подвижного состава. Сотрудники Испытательного центра накопили огромный опыт в оценке новых систем обеспечения микроклимата, освещения, в оценке виброакустических характеристик, а также эргономических параметров железнодорожного подвижного состава (кабин, пультов управления, кресел машинистов и пассажиров).

Анализ результатов испытаний позволяет сотрудникам института вносить коррективы в действующие нормативные акты, уточнять и обосновывать гигиенические нормативы для рабочих мест и условий проезда пассажиров. Так, в 2010 году были существенно переработаны и утверждены два основных документа, регламентирующих санитарно-гигиеническую безопасность на железнодорожном транспорте. Это - "Санитарные правила по организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте» СП 2.5.1198-03" и «Санитарные правила по проектированию, изготовлению и реконструкции локомотивов и специального подвижного состава железнодорожного транспорта». СП 2.5.1336-03. В актуализации этих документов наряду с сотрудниками института принимали участие специалисты Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту.

В основу введенных изменений были положены результаты собственных исследований специалистов в области железнодорожной гигиены, а также достижения российской и мировой науки, что позволило определить современные требования и критерии безопасности среды обитания человека специально для железнодорожного транспорта. Необходимо подчеркнуть, что установленные требования санитарно-гигиенической безопасности соответствуют требованиям общей санитарной безопасности, отражают железнодорожную специфику, особенности трудовой деятельности железнодорожников, условия проезда пассажиров, а также учитывают международные требования в этой области.

В последние годы на железные дороги Россий выходит большое количество новой железнодорожной техники, включая высокоскоростные электропоезда и железнодорожный подвижной состав зарубежного производства. В этом случае оценить безопасность новых технических средств с использованием существующих стандартов и методов не всегда возможно, поскольку при обязательном подтверждении соответствия используются требования, разработанные для ранее созданной конкретной конструкции. Для новых разработок и инновационных конструктивных решений необходимо формировать новые требования и методы подтверждения соответствия или перерабатывать существующие. Этим и определялась необходимость внесения изменений в действующие нормативные документы, которые используются в настоящее время при сертификации технических средств железнодорожного транспорта.

Следует заметить, что ранее действующие Нормы безопасности перестали действовать с момента вступления в силу соответствующих технических регламентов, и важной задачей является перевод содержательной части норм безопасности в стандарты (ГОСТы), применяемые совместно с техническими регламентами для подтверждения соответствия. При создании ГОСТов на все типы подвижного состава разработчики включали требования санитарно-эпидемиологической безопасности к конкретнымобъектам железнодорожной техники. В полной мере это относится и к зарубежной технике, которая чаще всего создается на основе других документов и требований.

Специалисты института последние годы, учитывая упомянутые требования, занимаются также разработкой 9 ГОСТов по методам испытаний систем жизнеобеспечения следующих видов подвижного состава (ПС):

тепловозы магистральные и маневровые, электровозы грузовые и пассажирские, электропоезда, автомотрисы, рельсовые автобусы, специальный подвижной состав, пассажирские вагоны локомотивной тяги и специального назначения. Разработка данных документов является необходимым условием выполнения требований закона о техническом регулировании и служит для целей подтверждения соответствия железнодорожного подвижного состава требованиям технических регламентов в части обеспечения санитарно-эпидемиологической безопасности этой продукции.

В заключение необходимо отметить, что сотрудники Испытательного центра в своей работе руководствуются последними законодательными актами, содержащими требования к испытательным центрам, используют систему менеджмента качества, постоянно обновляют оборудование. Все это позволяет поддерживать современный уровень испытаний и авторитет центра у производителей железнодорожной техники.

 

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ ФАКТОРЫ И ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАЦИОНАЛЬНОГО ПИТАНИЯ РАБОТНИКОВ ОСНОВНЫХ ПРОФЕССИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

 

Трошина М.Ю., ученый секретарь ВНИИЖГ, к.б.н.

 

Рациональное питание - важнейший фактор укрепления здоровья и работоспособности человека, повышения сопротивляемости организма неблагоприятным воздействиям внешней среды.

Особое значение имеет правильная организация питания ведущих профессий на железнодорожном транспорте - работников локомотивных и поездных бригад. В процессе своей деятельности и та, и другая категории работающих подвергаются постоянному воздействию неблагоприятных и вредных факторов. Для локомотивных бригад, к таким факторам относятся: сменный труд (чередование дневных и ночных смен практически с 12-часовой продолжительностью), неупорядоченный режим труда с хаотичным чередованием ранних утренних, дневных, поздних вечерних и ночных смен, чередование которых проходит не ритмично; высокое нервно-эмоциональное напряжение, обусловленное личной ответственностью за обеспечение безопасности движения и готовностью к быстрым координированным действиям в экстремальных ситуациях; работа в неблагоприятных климатических и погодных условиях и др.

Все указанное вызывает состояния, связанные с нарушением суточной ритмики (расстройство сна, низкая работоспособность ночью и др.), режима и характера питания, что в свою очередь приводит к обменным нарушениям, избыточному весу, заболеваниям органов пищеварения, нервно-эмоциональному напряжению, вызывающему психосоматические заболевания. Как показали обобщенные исследования, выполненные Кривулей С.Д. и Жиляевым Н.С., среди работников железнодорожного транспорта, заболеваемость органов пищеварения имеет значительную распространенность. Данная патология занимает 3-е ранговое место после заболеваний органов дыхания, костно-мышечной системы и соединительной ткани. Уже в возрасте 20 - 29 лет общая заболеваемость органов пищеварения у работников локомотивных бригад более чем в 2 раза выше, чем у городского населения. Возрастная тенденция к повышению заболеваемости также характерна для данной профессиональной группы, т. е. в возрасте 50 - 59 лет заболеваемость у лиц данной профессии выше, чем в возрасте 20 - 29 лет почти в 2 раза.

Скрининговое исследование железнодорожников Приволжской ж.д., выполненное сотрудниками института, Прохоровым А.А., Кудриным В.А. и Зининой С.А. показало, что среди обследованных лиц различных железнодорожных профессий наиболее часто нарушения регуляции артериального давления выявляли у машинистов локомотивов, что служило одной из наиболее частных причин их госпитализации -33,6% в 1997 г. и 32,1% в 1998 г., т.е. примерно треть всех случаев госпитализации.

Результаты автоматизированного скрининга, проведенного среди 1244 сотрудников Приволжской ж. д. на основе Автоматизированной системы многопрофильной оценки здоровья показали, что риск заболевания артериальной гипертонией наиболее выражен у машинистов и помощников машинистов. Наиболее подвержены заболеванию артериальной гипертонией лица с избыточной массой тела. Нерегулярное, избыточное питание и мышечная гиподинамия привели к тому, что среди локомотивных бригад ожирение первой и второй степени составляли от 17 до 21%. В структуре общей заболеваемости 18,5% составляли гастриты, язвенная болезнь желудка и двенадцатиперстной кишки. Выявленные нарушения фактического питания работников локомотивных бригад (жировая ориентация пищевого рациона) приводят к тому, что 48,8% обследуемых имели избыточную массу тела.

Специалисты института изучали факторы трудовой деятельности  не только работников локомотивных бригад, но и особенности производственной деятельности проводников. Исследования, проведенные сотрудниками отдела гигиены труда Лексиным А.Г. и Синявской Т.П., показали, что их труд в пути следования поезда, также сопряжен с воздействием на организм различных неблагоприятных факторов.

К таковым следует отнести нарушения режима сна и отдыха, психофизиологические и нервно-эмоциональные нагрузки, высокие и низкие температуры окружающей среды, шум и вибрация, запыленность, неудовлетворительные бытовые условия, оторванность от привычных бытовых удобств и стереотипов, в том числе связанных с изменением часовых поясов и нарушением суточных биоритмов и т.п. Серьезным фактором, особенно проявляющимся во время длительных рейсов, является гипокинезия.

Дополнительными факторами риска, влияющими на здоровье проводников, являются повышенные уровни микробной загрязненности воздуха и внутренних помещений вагонов, ограниченность площади и объемного пространства (кубатуры) служебных помещений, несовершенство систем вентиляции и фильтров для очистки и обезвреживания рециркуляционного воздуха пассажирских вагонов.

В целом, условия труда проводника по степени вредности и опасности могут быть оценены как вредные класс 3.1. – 3.2.

При этом установлено, что большинство проводников находятся в состоянии психологического дискомфорта и требуют проведения адекватной реабилитации.

Уровень заболеваемости проводников на 1000 работающих практически не отличается от средних отраслевых параметров. В то же время, численность работников, относящихся к «группе длительного и часто болеющих лиц», в данной профессии выше среднеотраслевого показателя. Так, среднеотраслевой показатель составляет 6,7%, у проводников пассажирских вагонов он равен 8%. Анализ заболеваемости, проведенный В.Б. Панковой, показал, что риск заболеть у проводников пассажирских поездов повышается с увеличением возраста. Кроме того, лица данной профессии имеют специфичный для данной профессии профиль заболеваний.

Весьма серьезным обстоятельством является нарушение режима питания, и риск пищевого отравления при приеме недоброкачественной пищи в результате её длительного хранения или покупки у случайных лиц на перроне.

По данным А. А. Прохорова и В. А. Кудрина показатель заболеваемости проводников ангиной, аллергическим ринитом, хроническим ларингитом, а также инфекциями почек, пиелонефритом и циститом, радикулитом, ишиасом, люмбаго выше среднесетевого, в 2 раза чаще отмечаются болезни кожи и подкожной клетчатки, а показатели инфекционных и паразитарных заболеваний у женщин проводников в 2 раза выше, чем у женщин, работающих в других профессиях на железнодорожном транспорте.

Исследованиями проведенными Новодержкиной Ю. Г. с соавт. было показано, что проводники питаются 1-2 раза в сутки без всякой фиксации времени приема пищи. При этом основная масса проводников – питается всухомятку и однообразно, используя крайне ограниченный ассортимент пищевых продуктов. Недостаточное место в рационе проводников занимают молочные продукты, рыба, фрукты, крупы. Следует отметить, что по современным представлениям науки о питании, эти продукты должны ежедневно быть в рационе человека. Все это приводит к развитию болезней органов пищеварения, и характеризуются такими нозологическими формами патологии как гастриты, язва желудка и двенадцатиперстной кишки, холецистит и др.

Данные антропометрических исследований свидетельствуют о высокой частоте избыточной массы тела среди проводников, особенно женщин. Частота избыточного веса лиц - важнейший показатель здоровья населения. Оценка физического развития женщин - проводниц, проведенная по росто-весовым показателям показала, что избыточную массу тела имеют 60,3% проводниц. Следует отметить, что среди женщин в целом по нашей стране избыточный вес выявлен у 30,0%.

Тимошенко В. П. было установлено, что масса тела закономерно нарастает не столько с увеличением возраста, сколько с увеличением стажа работы проводником. Так, у 30 - 39 - летних и 40 - 49 - летних женщин с увеличением стажа до 10 - 12 лет и более число лиц с измененной массой тела возрастает в 3,5- 4 раза. С возрастом частота избыточной массы тела возрастает до 80% от общего числа женщин проводников.

По данным Истомина А. В. у работников железнодорожного транспорта 2-4-ой категории по тяжести труда отмечается дефицит витаминов, что было подтверждено результатами биохимических исследований крови.

Из выше сказанного видно, что питание проводников не упорядочено, формируется в зависимости от графика движения поездов, личных привычек проводников, материального положения.

Таким образом, в решении проблем оптимизации труда и улучшении здоровья работников локомотивных и поездных бригад одной из важных задач является организация здорового рационального питания.

Принимая во внимание вышеуказанные обстоятельства, сотрудниками института, совместно с ФГБНУ «НИИ питания», были проведены исследования по организации рационального питания проводников и работников локомотивных бригад, сбалансированного по химическому составу, энергетической ценности и доступных по цене рационов горячего питания.

Изучение степени сбалансированности пищевых веществ в суточном рационе показало, что в питании работников локомотивных бригад имеют место существенные нарушения. Так, не всегда выдерживается соотношение между белками, жирами и углеводами, в питании превалируют жиры животного происхождения. Растительные масла составляют только 11%, вместо рекомендуемых 20%. Данные о витаминном составе с учетом их потерь при кулинарной обработке показали, что количество витаминов ниже суточной нормы. Особенно это касается витамина А, который необходим в условиях повышенного нервно-эмоционального напряжения труда в вечерние и ночные часы работы локомотивных бригад.

На ряде дорог не организована доставка горячей пищи в термосах на рабочие места локомотивных бригад во время их стоянки или технических перерывах в работе. Не все столовые и буфеты, обслуживающие локомотивные бригады, работают круглосуточно, в результате чего, в ночное время обеспечение бригад ведется сухими пайками. Парк локомотивов сети дорог не полностью обеспечен устройствами для подогрева пищи и холодильниками. Не включены или включены недостаточно в меню столовых овощные блюда, фрукты, молочнокислая продукция. Не проводится витаминизация готовых блюд.

Кроме того, выявленная бактериальная загрязненность готовой продукции в столовых локомотивных бригад отдельных железных дорог составляла от 7,1 до 7,5%. Загрязненность инвентаря, оборудования, посуды и рук персонала кишечной палочкой в столовых домов отдыха локомотивных бригад на этих же дорогах колебалась от 5 до 16,7%.

Полученные данные позволили сделать вывод о необходимости решения гигиенических вопросов организации горячего рационального питания работников локомотивных бригад.

Но, гигиенические критерии повышения комфортности предусматривают необходимость решения вопросов организации питания, не только работников локомотивных бригад, но и другой важной категории, работающих на железнодорожном транспорте – проводников пассажирских вагонов поездов дальнего следования.

Таким образом, в основу разработки рекомендаций по питанию локомотивных и поездных бригад были положены следующие принципы:

  • общие принципы здорового рационального питания;
  • удовлетворение потребности в пищевых веществах и энергии в соответствии с суточными энерготратами;
  • учет факторов трудовой деятельности, влияющих на состояние здоровья, и использование профилактических свойств пищи и специализированных (функциональных) продуктов, а также биологически активных добавок к пище;
  • учет влияния пищевых веществ и пищевых продуктов на функциональную активность нервной системы, обеспечивающее состояние активности и бодрствования в период трудовой деятельности.

С учетом рассмотренных выше принципов и правил здорового питания, были подготовлены рекомендации работникам локомотивных бригад и примерные меню-раскладки рационов питания.

Для внедрения были рекомендованы два вида горячего питания в зависимости от возможностей предприятия (пункта) питания. Первый: продуктовый набор и примерные меню обедов с приготовлением первого и второго горячих блюд. Более простой вариант горячего питания без первого блюда представлен в виде обедов/завтраков горячего питания.

По пищевой ценности и калорийности, разработанные обеды или обеды/завтраки достаточны для удовлетворения физиологических потребностей в энергии и пищевых веществах взрослого человека с умеренной степенью физической активности в течение 8-10 часов. Состав горячих обедов и завтраков/обедов и их пищевая ценность по содержанию основных пищевых веществ, витаминов, минеральных веществ и энергетической ценности представлены в отчетах института.

Необходимо подчеркнуть, что для организации питания работников локомотивных бригад следует использовать все организационно-технические возможности, которые задействуются для питания пассажиров, проводников и других категорий работников железнодорожного транспорта.

Рациональным может быть комбинация нескольких способов организации питания: одноразовый прием пищи из ланч-бокса в пути следования (если продолжительность «плеча» более 4-х часов) и прием горячей пищи (условно обед) в вагоне - ресторане или в домах отдыха локомотивных бригад в виде скомплектованного набора путем приготовления в столовой.

Время приема пищи обуславливается графиком движения поезда и выполнением функциональных трудовых обязанностей членов локомотивных бригад данного маршрута. Один прием пищи в кабине предусматривается для локомотивных бригад, находящихся в пути более 4-х часов. Два приема пищи питания рекомендуется для локомотивных бригад, находящихся в отрыве от места проживания 8-16 часов и 3 приема пищи - при работе в отрыве от места проживания 17-24 часа.

Таким образом, на основании выполненных исследований были предложены способы организации питания работников локомотивных бригад:

  • в виде сухого пайка (укомплектованных ланч-боксов);
  • предоставления наборов готовых продуктов и блюд, скомплектованных в рационы питания, выдаваемых в индивидуальной расфасовке в компактной и удобной форме;
  • в посуде с доведением до готовности в домах отдыха локомотивных бригад;
  • организация горячего полноценного питания в вагонах – ресторанах или буфетах с полным циклом приготовления горячих полноценных блюд;
  • разработаны рационы питания для работников локомотивных бригад с учетом их энергозатрат и современных гигиенических требований.

Помимо решения вопросов по организации рационального питания локомотивных бригад были рассмотрены гигиенические критерии и проблемы организации питания проводников.

В ходе решения вышеназванных проблем, учитывали, что организация питания этой группы работающих, должна оцениваться в связи с характером труда, особенностями бытовой и санитарно-гигиенической обстановки в которой проходит их трудовая деятельность, исходя из технических возможностей поездов дальнего следования.

Была предложена реализация питания проводников тремя основными способами:

  • обеспечение проводников продуктовыми наборами в виде сухих пайков (укомплектованных ланч - боксов);
  • предоставление наборов готовых продуктов и блюд, скомплектованных   в рационы питания, выдаваемые в индивидуальной расфасовке в компактной и удобной форме и посуде, как это принято на судах гражданской авиации, с доведением до готовности блюд и продуктов;
  • организация питания проводников по графику в вагонах ресторанах или буфетах с полным циклом приготовления горячих полноценных блюд.

Первый способ широко используется на железнодорожном транспорте для обеспечения питанием пассажиров в вагонах повышенной комфортности и имеет все основания для использования проводниками на подвижном составе при времени в пути до 24 часов.

Второй способ организации питания находится в стадии освоения.

Третий способ используется на железнодорожном транспорте. Он означает традиционное приготовление горячей пищи и организацию питания в вагонах  ресторанах с использованием современных подходов и широкого ассортимента традиционных и новых продуктов питания. Однако возможности вагона ресторана не позволяют организовать с учетом необходимых санитарно - гигиенических требований, приготовление горячих блюд для массового питания в пути следования железнодорожных составов.

Рациональной может быть комбинация способов: одноразовый прием горячей пищи (условно обед) в вагоне - ресторане, а два других приема пищи путем предоставления скомплектованных наборов в ланч - боксах. Время приема пищи обуславливается графиком движения поезда и выполнением функциональных трудовых обязанностей проводников данного маршрута. Один прием пищи должен быть рассчитан для проводников, находящихся в пути 8 - 15 часов. Два приема пищи (суточный рацион) питания рекомендуется для проводников, находящихся в пути 16-24 часов, три приема пищи - на 25-36 часов.

По пищевой ценности и калорийности суточные рационы должны быть достаточны для удовлетворения физиологических потребностей в питании взрослого человека с умеренной степенью физической активности, которая характерна для труда пассажирского поезда дальнего следования.

Для обоснования вышеназванных критериев, нами совместно с сотрудниками ФГБНУ «НИИ питания», была проведена оценка энергозатрат и потребности в пищевых веществах проводников во время выполнения ими служебных обязанностей.

По характеру труда и классификации степени тяжести физической нагрузки, труд проводников может быть отнесен к умеренной тяжести с коэффициентом физической активности равным 1,6 и суточными энергозатратами для мужчин 2500 - 2800 ккал, для женщин - 2100 - 2200 ккал (диапазон в зависимости от возраста).

Оценка энергозатрат различных видов деятельности проводников в пути следования имеет свои особенности. Из-за постоянно действующей вагонной вибрации, затраты энергии даже в спокойном состоянии в среднем на 5-8% выше нормативных величин. Особенно это сказывается на энергозатратах в ночной период. В дополнение к вибрации добавляются неудобная поза, ночные остановки, посторонние шумы, запахи и т. д. В результате энергозатраты сна возрастают до 10%.

На физическую активность проводников, хотя и в меньшей степени, оказывает влияние и тип вагона, которые они обслуживают (общий, плацкартный, купейный, СВ), что может быть связано с различным характером выполняемых функциональных обязанностей.

Как показали проведенные исследования, на маршруте следования затраты энергии у проводников меньше, чем в дни начала и окончания маршрута. Учитывая возможные непредвиденные расходы энергии, индивидуальные вариации энергозатрат, потребность в энергетической ценности пищевых продуктов для проводников составляет: для женщин 2300, а для мужчин 2600 ккал в сутки.

Пищевая ценность (калорийность и содержание основных пищевых веществ и микронутриентов - витаминов и минеральных макро- и микроэлементов) суточных рационов питания проводников выводилась из найденных величин физиологической потребности в энергии.

Исходя из этой калорийности, проводились расчеты потребности в основных пищевых веществах и микронутриентах, а также планирование суточного рациона питания проводников. На основании полученных результатов была разработана пищевая ценность суточных рационов питания проводников, которая представлена в табл.1

В рационах для проводников учитывали содержание грубых пищевых волокон. Их потребление следует поддерживать на уровне рекомендуемых величин, которые составляют не менее 20 г в сутки.Меню - раскладки вторых блюд составлялись на основе «Сборника рецептур блюд и кулинарных изделий для предприятий общественного питания».

Выход блюд и кулинарных изделий предусматривал обеспечение сбалансированного состава рационов по основным пищевым веществам. Тем не менее, содержание блюд может изменяться как в большую, так и в меньшую сторону. Не следует исключать гарниры, которые играют важную роль в поддержании баланса основных пищевых веществ в рационе.

На основании проведенных исследований была разработана рекомендуемая пищевая ценность суточных рационов питания для проводников поездов дальнего следования, которая представлена в таблице 1.

Таблица 1 - Рекомендуемая пищевая ценность суточных рационов питания для  проводников поездов дальнего следования

Пищевые вещества

Рекомендуемая величина потребления в сутки

Энергетическая ценность, ккал

2300 (женщины)

2600 (мужчины)

Белки, г

70-80

Жиры, г (не более)

85

Углеводы, г

365

в т. ч. моно- и дисахариды, г, не более

100

Минеральные вещества, мг

 

 

Кальций

800

 

Магний

400

 

Фосфор

1200

 

Железо

14

 

Витамины

 

 

А (ретиноловый эквивалент), мкг

900

 

В 1 (тиамин), мг

1,3

 

В 2 (рибофлавин), мг

1,5

 

В 6, мг

1,9

 

В 5 (фолацин), мкг

200

 

С (аскорбиновая кислота), мг

70

 

Е (токофероловый эквивалент), мг

9

 

РР (ниациновый эквивалент), мг

16

 

 

Основным принципом здорового рационального питания является разнообразие потребляемых пищевых продуктов из разных групп, поэтому была подобрана комбинация пищевых продуктов, которая позволяет обеспечить потребление всех незаменимых пищевых веществ в необходимых соотношениях. В соответствии с этим основным принципом - разнообразия пищи - была построена схема реализации продуктов и блюд рационов питания для проводников (табл.2).

Таблица 2 - Примерная схема реализации основных групп пищевых продуктов в рационах питания проводников пассажирских поездов

Группа продуктов

Частота потребления за сутки следования

Вид блюд

Молочные продукты, сыры

2 раза

Сыры плавленые или твердые, индивидуально упакованные порции, йогурты длительного срока годности (20-30 суток и более)

Крупы

1-2 раза

Крупяные гарниры, молочные каши, зерновые хлопья, Мюсли

Картофель

1 раз

Гарнир

Овощи, фрукты

2-3 раза

Готовые салаты, гарниры, десерты

Жиры (растительное масло, сливочное масло, маргарин)

 

Заправка салатов и гарниров, масло сливочное в индивидуальной упаковке

Соусы, кетчуп, майонез

2 раза

Горчица, кетчуп, майонез в индивидуальной упаковке

 

 

Сотрудниками института совместно со специалистами ФГБНУ «НИИ питания» были разработаны примерные 3-х дневные меню, а также наборы готовых продуктов и блюд, скомплектованные в рационы питания и выдаваемые в индивидуальной расфасовке в компактной форме и посуде.

Таким образом, впервые были разработаны сбалансированные пищевые рационы как для работников локомотивных бригад, так и для работников поездных бригад поездов дальнего следования, определены их энергозатраты и потребность в пищевых веществах.

 

УЛУЧШЕНИЕ УСЛОВИЙ ТРУДА ПРОВОДНИКОВ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ СОВРЕМЕННЫХ ПОЛИМЕРСОДЕРЖАЩИХ МАТЕРИАЛОВ ВНУТРЕННЕГО ОБОРУДОВАНИЯ И ОТДЕЛКИ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

 

Юдаева О.С., ведущий научный сотрудник, к.т.н.

 

В настоящее время Российские железные дороги обеспечивают 42% грузооборота всей транспортной системы нашей страны и почти 38% пассажирооборота. С момента своего создания ОАО «РЖД» эффективно выполняет задачи, поставленные Президентом и Правительством Российской Федерации по удовлетворению спроса населения страны на перевозки и обеспечению безопасных условий труда работников железнодорожной отрасли.

Понимая ключевую роль российских железных дорог в обеспечении устойчивого экономического роста, Правительство страны в 2008 году утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Осуществление Стратегии должно обеспечить развитие качественно нового транспорта, реализовать транзитный потенциал страны, улучшить условия труда работников отрасли и создать необходимые условия для развития ключевых отраслей российской экономики.

Первоочередными задачами в этой связи являются обновление подвижного состава, повышение скорости и комфортности поездок, приведение уровня пассажирских услуг к мировым стандартам.   

Результатами реализации Стратегии будут коренная модернизация инфраструктуры, качественное обновление подвижного состава с полной заменой парков с истекшим сроком службы, масштабное расширение сети железных дорог, повышение эффективности и безопасности работы отрасли.

К настоящему времени, в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003г. №585 «О создании ОАО «Российские железные дороги»», завершился первый этап реформирования отечественного железнодорожного транспорта. За 7 лет функционирования ОАО «РЖД» существенно улучшились показатели хозяйственной деятельности железных дорог, повысился пассажиро- и грузооборот, разработаны и введены в эксплуатацию новые типы пассажирского подвижного состава.

В настоящее время в ОАО «РЖД» проводится комплекс организационно-технических, санитарно-гигиенических и экологических мер, направленных на дальнейшее улучшение перевозок пассажиров, в том числе повышение безопасности и качества сервиса, как в пассажирских  вагонах, так и на железнодорожных вокзалах. ОАО «Федеральная пассажирская компания» располагает значительным количеством современных вагонов новой постройки, после капитального и капитально-восстановительного ремонта, оборудованных современными полимерсодержащими конструкционными и отделочными материалами. 

Полимерсодержащие конструкционные и отделочные материалы (ПКОМ) - это материалы, изготовленные с использованием в качестве связующего синтетических высокомолекулярных соединений. В качестве вспомогательных веществ в их состав входят также пигменты (красители), стабилизаторы, антипирены и др.

Крупномасштабное производство полимерных материалов и широкое их использование в строительстве началось в 60-е гг. В настоящее время в мире производится более 100 млн. тонн полимеров, значительная часть их используется в строительстве. Например, в СIIIА и Германии более 25% полимеров идет на изготовление строительных и отделочных материалов.  В последнее десятилетие резко возрос выпуск таких важнейших полимеров, как полиэтилен, полипропилен, поливинилхлорид и полистирол. Полимеры все чаще используют как важнейшую составную часть композиционных материалов.

Широкое применение полимеров в строительстве, помимо таких положительных свойств, как антикоррозийность, эластичность, гибкость, технологичность, пожаробезопасность, обусловлено, в первую очередь, возможностью создавать из них материалы с заданными техническими свойствами.

Спектр применения полимеров в строительстве весьма широк. Они повсеместно используются для покрытия полов (линолеум, релин, поливинилхлоридные плитки и др.), внутренней отделки стен и потолков, гидроизоляции и герметизации зданий, изготовления тепло — и звукоизоляционных материалов (поропласты, пенопласты, сотопласты), кровельных и антикоррозионных материалов и покрытий, оконных блоков и дверей, конструкционно-отделочных и ограждающих элементов зданий, лаков, красок, эмалей, клеев, мастик (на полимерном связующем) и для многих других целей.

В зарубежном вагоностроении ПКОМ применяются с 1960г. Они используются, главным образом, для внутренней отделки пассажирских вагонов. Причем наибольшее распространение получили различные слоистые пластики преимущественно на основе меламина, полихлорвиниловых, эпоксидных и полиэфирных смол. В качестве наполнителей для них применяется: бумага, ткани, стекловолокно и стеклоткани. Для декоративной отделки вагонов преимущественно используются слоистые пластики на основе меламина, характеризующиеся высокой износостойкостью поверхности и эстетичным внешним видом (Ситковский И.П., Лукьянчиков И.К., Хапилов Ю.А., В.И. Журилов).

В отечественном пассажирском вагоностроении с середины прошлого века также широко используются полимерные строительные материалы. Их основное преимущество перед традиционными – это значительное уменьшение веса вагона, что в свою очередь ведет к экономии топлива на тягу, снижению нагрузки на железнодорожное полотно, сокращению изнашиваемости ходовых частей, повышению долговечности вагона и т.д.

С целью обеспечения безопасных условий труда работников пассажирской службы в ОАО «РЖД» в установленном порядке осуществляется аттестация рабочих мест по определению класса условий труда. Профессия проводник пассажирского вагона является одной из наиболее массовых в пассажирской службе.

Основные вредные и неблагоприятные производственные факторы, присущие этой профессии: вибрация, шум, запыленность, химические вещества, неблагоприятная микробиологическая атмосфера и др. Безусловно, все эти факторы не могут не отражаться на состоянии здоровья и условиях труда проводников.

Труд проводников относится к категории «разъездных» профессий, причем, большее число проводников имеют продолжительность смены и заняты в длительных поездках в течение 3 и более (до 7 суток).

Проводимые во ВНИИЖГ исследования условий труда и заболеваемости проводников пассажирских вагонов (А.А. Прохоров, В.А. Кудрин, 1992) свидетельствуют, что показатели здоровья связаны не только с возрастными особенностями, но и с характерными факторами производственно-профессиональной деятельности этой категории работников железнодорожного транспорта. Величина показателей заболеваемости с временной утратой трудоспособности среди проводников выше на 8,4% в случаях и на 11,9% в днях временной нетрудоспособности по сравнению с другими отраслевыми профессиональными группами.

Структура заболеваемости также имеет ряд отличий: у проводников пассажирских вагонов преобладают болезни органов дыхания, органов кровообращения, костно-мышечной системы, травмы и аллергические заболевания. Болезни дыхательной системы у проводников вагонов составляют более половины всех случаев временной нетрудоспособности и встречаются преимущественно в виде ОРЗ, ринитов, бронхитов и пневмоний,  что указывает на необходимость регулирования и нормализации воздушной среды пассажирского вагона, который является объектом длительного пребывания и рабочим местом проводника. Кроме того, болезни органов дыхания достоверно чаще на 12,5% являются причиной утраты профессиональной пригодности к труду по состоянию здоровья у проводников по сравнению с другими работниками железнодорожного транспорта в основном за счет бронхиальной астмы и других рецидивирующих хронических заболеваний бронхиально - легочной системы за счет высокой бактериальной загрязненности воздушной среды вагона, присутствию в воздухе различных химических соединений и неблагоприятного микроклимата.

В последние годы санитарно-химическими исследованиями по изучению свойств полимерных материалов занимались ведущие научно-исследовательские организации: Институт экологии человека и гигиены окружающей среды им. А.Н. Сысина; Московский НИИ гигиены им. Ф.Ф. Эрисмана; Киевский НИИ общей и коммунальной гигиены имени А.Н. Марзеева; кафедра коммунальной гигиены ММА им. И.М. Сеченова и Всероссийского НИИ железнодорожной гигиены.

Разработке гигиенических требований, предъявляемых к полимерным синтетическим материалам, посвящены работы К.И. Станкевича (1962), А.Н. Бокова (1966) и др. Все авторы на первое место ставят требование химической стабильности полимерных материалов. Исследованиями установлено, что в последние годы значительно возрос поток пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте, изменились условия и характер труда проводников пассажирских вагонов, изменились требования к обслуживанию пассажиров, графики работ проводников, организация условий труда, питания и бытового обеспечения поездных бригад.

В Единых методических рекомендациях по проведению аттестации рабочих мест по условиям труда проводников пассажирских вагонов ОАО «РЖД» указано, что в процессе работы проводники могут подвергаться воздействию различных вредных и опасных факторов производственной среды (шум, вибрация, химический фактор, тяжесть и напряженность трудового процесса, неудовлетворительные микроклиматические условия, недостаточная искусственная освещенность), испытывают  физические и психо-эмоциональные нагрузки. Сопутствующие труду проводников вредные и опасные производственные факторы способны обуславливать развитие как неспецифической, так и специфической патологии. Степень воздействия производственных факторов во многом зависит от специфики работы, выполняемой проводником, а также от особенностей организации и условий труда, характерных только для данной профессии. Причем, ряд выявленных факторов не могут быть напрямую устранены организационными и профилактическими мероприятиями (Б.Б. Елизаров, Л.Г. Кузина, Н.Г. Лосавио) (2003).

Проведенный анализ условий труда и заболеваемости проводников, показал необходимость проведения натурных санитарно-химических исследований воздушной среды пассажирских вагонов различных типов, с решением следующих задач: уточнение источников выделения вредных веществ; идентификация химически активных примесей; расчет возможного сочетанного и комбинированного действия на проводников выделяемых химических веществ с аддитивным или кумулятивным эффектом.

Разработка современных материалов отделки, направлена на улучшение охраны и условий труда проводников пассажирских вагонов, за счет снижения миграции химических веществ из ПКОМ.

В современном пассажирском вагоне содержится от 2 до 3,5 тонн ПКОМ, являющихся потенциальным источником химического загрязнения воздушной среды вагона.

При несомненной перспективности внедрения ПКОМ для внутреннего оборудования пассажирских вагонов, необходимо проводить комплексные санитарно-гигиенические испытания данных материалов на стадии их разработки с расчетом допустимой насыщенности в общем объеме вагона.

До настоящего времени в отечественной и зарубежной практике методики санитарно-гигиенической оценки регламентируются весьма условно, отсутствовали санитарно-химические критерии оценки новых материалов, а также не учитывались показатели допустимой насыщенности ПКОМ.

Для проведения сертификационных санитарно-химических испытаний ПКОМ с созданием микроклиматических условий, соответствующих пассажирскому подвижному составу, а также расчета насыщенности помещений вагона ПКОМ, были сформулированы технические требования для климатической камеры СМ 10/40-250 КТВС.

Данная камера позволяет с высокой точностью поддерживать параметры температуры и относительной влажности, создавать условия воздухообмена, контролировать с помощью программного обеспечения точность поддержания температуры и относительной влажности, обеспечивать различные режимы воздухообмена.

Камера СМ 10/40-250 КТВС, обладает преимуществами по сравнению с неаттестованной (самодельной) камерой и эксикатором по основным техническим параметрам (табл. 2).

Пробы воздушной среды из климатической камеры отбираются аспирационными устройствами (ПУ-4Э) с последующим химико-аналитическим анализом. Качественная и количественная идентификация химического состава отобранных проб осуществляется на комплексе аппаратно-программном на базе хроматографа Хроматек - Кристалл 5000, портативном газовом хроматографе ФГХ-1, портативном хроматографе «ФГК-1-2»,  газоанализаторах ГАНК-4.   

Анализ содержания ПКОМ в климатической камере проводится в соответствии с Типовой инструкцией ТИ 2-081/4-1 «Определение в условиях климатической камеры СМ 10/40-250 КТВС миграции химических веществ из конструкционных и отделочных материалов, используемых в пассажирском железнодорожном комплексе», в динамике температурных режимов натурных условий: 20 и 30 0С,  а также при различных режимах воздухообмена (1 и более).

Для оценки максимально гарантированного состояния воздушной среды в пассажирских вагонах, исследование ПКОМ проводилось при наиболее неблагоприятных температурных условиях эксплуатации подвижного состава  40 0С и отсутствии воздухообмена.

Таблица 2 –  Сравнительные характеристики установок для проведения санитарно-химических испытаний образцов ПКОМ

п/п

Техническая

характеристика

Эксикатор

Неаттестованная

(самодельная)

камера

Аттестованная

(экспериментальная)

климатическая камера

СМ 10/40-250 КТВС

5-schott-ecsicator-300

http://im8-tub.yandex.net/i?id=6435390-03

1

Рабочий объем, литры

10,5

80

250

2

Потребляемая мощность, кВт

-

2,0

3,0

3

Воздухообмен л/ч

отсутствует

отсутствует   

250

4

Регулировка

температуры, 0С

отсутствует

20-30

15-75

5

Регулировка относительной влажности, %

отсутствует

отсутствует

30-80

6

Точность поддержания температуры, 0С

 

отсутствует

 

±8

 

±2

7

Точность поддержания относительной влажности, %

 

отсутствует

 

отсутствует

 

±5

8

Программное обеспечение эксплуатации и возможность работы в автономном режиме

отсутствует

отсутствует

Сертифицированное

программное

обеспечение

В соответствии с современными подходами к проектированию и изготовлению пассажирских вагонов, для испытаний рекомендованы восемь ПКОМ (табл. 3).

Таблица 3 - Перечень ПКОМ, рекомендованных к использованию в пассажирском вагоностроении

№ п/п

Наименование материала

Нормативно-технический

документ на изготовление материала

Изготовитель

(страна)

1

Пластик листовой термопластичный поливинилхлоридный PVC/Acrilic, арт. 4335

Спецификация

изготовителя

ООО «Феникс Групп»

(Россия)

2

Пластик декоративный бумажно-слоистый слотекс (Laminateslotex)

ТУ 2256-006-11111530-2003,

Извещение об изменении №1

ОАО «Слотекс» (Россия)

 

3

Поливинилхлоридный линолеум в рулонах серийного производства PolyflorVoyager

Международный

стандарт

ISO 9001:2000

Санкт-Петербургский филиал компании «Проджект Промоушнз Юороп»(Россия)

4

Ткань трудновоспламеняемая декоративно-отделочная арт. Treartex № 7006

Международный

стандарт

ISO 9001:2000

«Fidivi Tessitura

Vergnano spa» (Италия)

 

5

Винилискожа трудногорючая ВТ-01

ТУ 8428-006-76347698-09

ОАО «Искож» (Россия)

6

Материал огнезащищенный нетканый НО-Л-1А

ТУ 8397-006-77518115-07

 

ООО «Наукоемкие-технологии» (Россия)

7

Пенополиуретан эластичный марки «ВЭЛ Систем»

ТУ 2254-001-96671513-08

ООО «Олимп-Коммерц»

(Россия)

8

Линолеум поливинилхлоридный трудногорючий

Спецификация

изготовителя

«GFA»

(Израиль)

Расчет насыщенности ПКОМ, для различных типов пассажирских вагонов, проведен на основе разработанного программного обеспечения (рис.1).

Программное обеспечение позволяет производить расчет и выдает результат по следующим параметрам: насыщенность материала, необходимый размер материала, скорость подачи воздуха. Для этого необходимо задать следующую информацию: тип вагона, высота облицовки, кратность воздухообмена.

 

Рисунок 1 Рабочее окно программного обеспечения по расчету насыщенности ПКОМ

 

 

 

 

 

 

 

 

Комплексный анализ качества материалов представляет достаточные трудности. В том случае, если оценивается один параметр, то измеренная величина, в данном случае предельно-допустимая концентрация химического вещества, сопоставляется со значением, указанным в нормативной документации, и дается однозначный ответ: удовлетворяет измеренное значение нормативу или нет. Однако, в многофакторных системах каждый фактор может получить удовлетворительную оценку, но сравнить материалы, оцениваемые по нескольким параметрам, достаточно сложная задача, в основном зависящая от компетентности эксперта.

Для достоверности сравнительных анализов, использовали метод квалиметрии, разработанный д.б.н. Р.М. Хвастуновым, в котором за основу оценки принимается степень приближения  измеренного значения к нормативу.

Поскольку испытания проводились при разных температурных режимах и разных экспозициях, то за оцениваемый результат целесообразно принять наибольший  из полученных.

Расчетная формула оценки образца ПКОМ:

                                                          , где  (1)

КМг.б.   - коэффициент гигиенической безопасности материала;

- сумма степеней приближения по всем веществам;

n-  количество определяемых веществ.

            Оценка материалов по величине коэффициента гигиенической безопасности  производится следующим образом: чем меньшеКмг.б., тем материал безопаснее. 

            В том случае, если вещества обладают суммационным эффектом, то проводят также дополнительно оценку по формуле:

1/ПДК1)+( С2/ПДК2)+….. (Сn/ПДКn) ≤ 1   , где                 (2)

С – идентифицированная концентрация вещества в пробе воздуха, мг/м3;

ПДК – предельно допустимая концентрация этого вещества, в соответствии с утвержденными гигиеническими нормативами, мг/м3.

Оценка образцов ПКОМ, в условиях климатической камеры и их систематизация приведены в табл. 4.

 

Таблица 4 - Оценка гигиенической безопасности образцов ПКОМ

№п/п

Наименование материала

Коэффициент гигиенической безопасности, КМг.б

1

Материал огнезащищённый нетканый НО-Л-1А

0,112

2

Ткань трудновоспламеняемая декоративно-отделочная арт.Treartex № 7006

0,147

3

Пластик декоративный бумажно-слоистый слотекс Laminateslotex

0,153

4

Пластик листовой термопластичный поливинилхлоридный PVC/Acrilic, артикул 4335

0,235

5

Поливинилхлоридный линолеум в рулонах серийного производства PolyflorVoyager

0,373

6

Пенополиуретан эластичный марки «ВЭЛ Систем»

0,522

7

Линолеум поливинилхлоридный трудногорючий

1,084

8

Винилискожа трудногорючая ВТ-01

3,336

 

Полученные коэффициенты оцениваются следующим образом: если коэффициент КМг.б. меньше 1, то материал соответствует требованиям гигиенической безопасности, в  случае, когда значение КМг.б. равно и больше 1, материал не соответствует требованиям гигиенической безопасности и не может быть рекомендован к использованию в пассажирских вагонах.

Совместно со специалистами ОАО «ТИВ» проведены натурных огневых испытаний вагона пассажирского некупейного модели 61-4447, выявлены несоответствия по примененным ПКОМ, что привело к высокой степени пожара с полным выгоранием внутренней отделки,  экипировки, противопожарной двери (рис.4), отмечено поступление в воздушную среду значительного количества токсических веществ в концентрациях, значительно превышающих допустимые в аварийных условиях. Время безопасного нахождения пассажиров в загоревшемся вагоне при проведении эксперимента составило 2 мин. от момента начала загорания, в то время как для безопасной эвакуации из пассажиров из вагона, это время должно быть не менее 10 мин.

 

Рисунок 4 - Результаты огневых испытаний вагона пассажирского

некупейного модели 61-4447

../../../ДОКУМЕНТЫ%20ОКСАНА/ДОКУМЕНТЫ%20ОКСАНА/Натурные%20огневые%20испытания/2008%20год/фото/PICT0318.JPG../../../ДОКУМЕНТЫ%20ОКСАНА/ДОКУМЕНТЫ%20ОКСАНА/Натурные%20огневые%20испытания/2008%20год/фото/PICT0298.JPG

 

На ОАО «Тверской вагоностроительный завод» был разработан макет опытного двухэтажного купейного пассажирского вагона модели 61-4465, в конструкции которого реализован полный комплекс противопожарных и санитарно-гигиенических мероприятий. Внедрены ПКОМ, прошедшие санитарно-химические испытания и рекомендованные нами к применению в вагоностроении (рис.5).

 

Рисунок 5 - Результаты огневых испытаний опытного двухэтажного купейного пассажирского вагона модели 61-4465

Картинка 30 из 74

Натурные испытания показали эффективность противопожарных мероприятий, в связи с чем время безопасного пребывания пассажиров при возникновении пожара в вагоне составило 12 мин.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1.Разработаны технические требования и изготовлена специализированная климатическая камера для проведения санитарно-химических испытаний образцов ПКОМ.

2.Разработана и утверждена методика санитарно-химических испытаний образцов ПКОМ для пассажирских вагонов в условиях климатической камеры.

3. Разработана система программного обеспечения для проведения расчетов предельных нормативов насыщенности ПКОМ в пассажирских вагонах различного типа.

4.Проведены санитарно-химические исследования и проанализированы процессы миграции вредных химических соединений из 8 современных ПКОМ, рекомендованных для внутренней отделки пассажирских вагонов.

5.Разработана методика и критерии оценки – коэффициент гигиенической безопасности плимерсодержащих материалов  «Км гб».

6. Анализ результатов санитарно-химических испытаний образцов ПКОМ в условиях климатической камеры позволил отобрать наиболее безопасные из 8 рекомендованных для отделки пассажирских вагонов полимерсодержащих материалов. Не прошли испытания два материала - линолеум поливинилхлоридный трудногорючий с коэффициентом гигиенической безопасности 1,084  и винилискожа трудногорючая ВТ-01 с коэффициентом гигиенической безопасности 3,336.

7. Предложена новая классификация и обоснован перечень ПКОМ, рекомендованных для использования в пассажирских вагонах.

8. По результатам испытаний разработаны и утверждены методические рекомендации по применению ПКОМ во внутреннем оборудовании пассажирских вагонов локомотивной тяги, направленные на улучшение условий труда проводников.

 

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНО-ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ МАСТЕРСКИЕ ВНИИЖГ

 

Щукин Л.Н., инженер

 

В период интенсивного развития гигиенических проблем на железнодорожном транспорте (особенно в 40-50-х годах прошлого века) ЦНИИЛГЭ, а затем ВНИИЖГ остро нуждались в техническом оснащении и приборном обеспечении для постановки и проведения плановых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. В этой связи в структуру ЦНИЛГЭ (в соответствии с Положением о ЦНИЛГЭ, утвержденным начальником Главсанупра МПС Сергеевым от 29 августа 1958 г.) были введены Экспериментально-производственные мастерские (ЭПМ), которыми руководил Щукин Л.Н.

В ЭПМ были организовано несколько наиболее востребованных производственных участков (стеклодувный, слесарный, токарный, электромонтажный), которые выполняли заказы научных подразделений института, а также заявки Хозяйственного управления МПС СССР по созданию необходимых приборов и оборудования.

В мастерских в разные годы трудились специалисты высокой квалификации: стеклодувы Толокнов К.И., Толокнова З.Н., Муравьев В.П., опытные слесари высокого разряда Стребулаев В.В., Корсак Е.И., Леонов А.А., Вазин В.В, столяр Тебнев О.П. Такой профессиональный кадровый состав обеспечивал ведение работ по изготовлению образцов измерительной аппаратуры, технических приборов и специального оборудования для проведения исследований и испытаний в соответствии с научной тематикой  подразделений института.

Так, для Лаборатории цветового зрения были изготовлены уникальные образцы анамолоскопов конструкции профессора Рабкина Е.Б., предназначенные для диагностики дальтонизма и других нарушений цветового зрения.

Стеклодувный участок поставлял специальные стеклянные приборы, предназначенные для химической и бактериологической лабораторий, отделов коммунальной гигиены и дезинфекции, а также выполнял работы по многочисленным заявкам Фармацевтического управления МПС.

Для Лаборатории вентиляции и отопления института в мастерских изготовлялись макеты и опытные образцы воздушно-вентиляционных систем, которые в последующем использовались в метрополитене и железнодорожных депо. Кроме того, для данной лаборатории изготавливались трубки Пито для определения скорости движения воздуха в воздуховодах.

По заказу Лаборатории коммунальной гигиены специалистами ЭПМ выпускалась серия специальных устройств для измерения запыленности воздушной среды на производственных участках (аллонжы).

В 1974 г. в мастерских по разработкам специалистов Отдела физиологии труда были созданы уникальные приборы, предназначенные для психо-физиологической оценки работоспособности локомотивных бригад, которые получили высокую оценку на конкурсе опытно-конструкторских работ на ВДНХ СССР. Одновременно по заказу отдела была изготовлена испытательная камера, предназначенная для проведения экспериментальных исследований сочетанного влияния на организм человека шума, вибрации, повышенных температур и других неблагоприятных факторов производственной среды.

С целью оснащения водокачек на железнодорожных станциях, не оборудованных централизованной системой водоснабжения, по заявкам Хозяйственного управления МПС в мастерских за короткое время были изготовлены модернизированные хлораторы конструкции проф. Вечерского, в состав которых входила компактная лаборатория для определения остаточного хлора в питьевой воде. Велись также работы по изготовлению специальных фильтров для эффективного улавливания паров ртути на тяговых подстанциях электрифицированных железных дорог.

Для Лаборатории токсикологии изготавливались металлические клетки разных конструкций для содержания подопытных животных. Было создано приспособление для дозированного кормления животных в определенном режиме согласно методике проводимого эксперимента.

Для Лаборатории дезинфекции в мастерских были сконструированы и изготовлены специальные приспособления для работы с подопытными насекомыми.

На завершающем этапе деятельности ЭПМ весь творческий потенциал специалистов мастерских был нацелен на изготовление первых опытных образцов биотуалетов для пассажирских, служебных и специальных вагонов, а также для подземных сооружений строящихся станций метрополитена.

Приведенное выше разнообразие созданной в ЭПМ в 70-90 годы продукции свидетельствует о высоких профессиональных возможностях и широкой востребованности в те годы экспериментально-производственных мастерских в выполнении научной тематики института.

В конце 1991 года ЭПМ как самостоятельное структурное подразделение ВНИИЖГ прекратили свое существование и вошли в состав объединенного предприятия «Бионика».

 

[1] К сожалению, авторам обзора в отдельных случаях не удалось установить точные данные об авторах и исполнителях работ и конкретные сроки их выполнения.

[2] Входила в состав Российских железных дорог с момента строительства в 1897 по 1932 год.

© 2017 Всероссийский Научно-Исследовательский Институт Железнодорожной Гигиены
 

WebCanape - быстрое создание сайтов и продвижение

Яндекс.Метрика
+7 (499) 153-27-37